EL TELÉGRAFO Y EL FERROCARRIL TRANSANDINO
René E. León Gallardo
Al cabo de los años dos visionarios chilenos, comerciantes establecidos en Valparaíso, hijos de padre escocés y madre sanjuanina: Juan y Mateo Clark Torres que habían experimentado en carne propia las vicisitudes del cruce cordillerano, construían el Telégrafo Transandino en 1872. Con esta línea unían telegráficamente Chile y Argentina. Durante las exploraciones realizadas, determinaron que, dado el riesgo que la nieve ofrecería para el tendido aéreo, la línea sería subterránea a partir desde Río Blanco. Demás está decir que, salvo raras excepciones, las comunicaciones fueron expeditas y seguras por largos años.
Fruto de las exploraciones efectuadas y de sus constantes viajes entre ambos países, sus realizadores se percataron que uno de los grandes problemas para la vía ferrea eran la nieve y las avalanchas. Para ello, levantaron (aprox. en 1885-1890) una carta escala 1:100.000 que abarcando la zona comprendida entre Santa Rosa de los Andes y Mendoza, muestra todas las sendas de avalanchas que habían detectado a lo largo del trazado de la vía. Esta carta es, tal vez, el primer rasgo de cartografía de avalanchas de Chile y Argentina y uno de los primeros del mundo. Años después, los mismos empresarios iniciaron la construcción del Ferrocarril Transandino (1889-1910), que iría las mismas ciudades ya mencionadas.
Al término de estos estudios y una vez arruinados los Clark por las revoluciones argentina (1890) y chilena (1891) y sus consecuencias económicas, el Gobierno chileno y capitales ingleses tomaron a cargo la construcción del resto del Ferrocarril eligiéndose el trazado del ingeniero C. P. White que hasta ahora subsiste, erigiendo además, 28 túneles y cobertizos para salvar las principales avalanchas que afectan la vía.
Construcción de cobertizo en el Ferrocarril Transandino en diciembre de 1922. Fotografía del ingeniero George Watkins.
El proyecto de los Clark, en cambio, consultaba un túnel de 17,5 km que, saliendo desde Juncal llegaba a Las Leñas, evitando la acción de la mayor parte de las avalanchas. El tiempo les dio la razón. En las últimas décadas, los gobiernos de ambos países, han estudiado y pospuesto para más adelante la construcción de un gran túnel a baja cota, que asegure la comunicación entre ambas naciones eludiendo, en gran parte, los riesgos inherentes a la nieve.
Desde 1904 hasta la década de los años 20, se construyen en el lado chileno del Ferrocarril Transandino, cobertizos en madera y túneles artificiales en hormigón para proteger la vía de las principales avalanchas. Sin embargo, como es lógico suponer, no se cubrió toda la vía expuesta y, es así, como a lo largo de toda su existencia el Ferrocarril debió sufrir los embates de la nieve con consecuencias funestas para su operación que quedó finalizada en 1984.
Durante la construcción del Ferrocarril Trasandino, 5 trabajadores que habitaban una carpa de los precarios campamentos utilizados durante esa etapa de los trabajos del Transandino, mueren por una avalancha entre los túneles 13 y 14 el 3 de septiembre 1907. Alrededor de las 06:30 horas de esa mañana, una enorme avalancha se desprendió, desde la pendiente S del cerro Cabeza del Inca, de la ladera que está entre los mencionados túneles. Los moradores de varias de las improvisadas chozas y campamentos de esa área, se sorprendieron al sentir un viento extraordinario que arrastraba todo a su paso. Uno de los campamentos afectados fue el del Sr. Favero que perdió el recinto de la fragua y la cocina, escapando los trabajadores que lo habitaban de ser cogidos por la avalancha. Más abajo, en plena quebrada, existía el campamento de Roberto Garrido donde dormían cinco trabajadores. En ese momento nevaba con gran fuerza. La ráfaga de viento que precede a la avalancha, derribó la carpa dejándola a unos 50 metros de su posición original y arrasó con las personas que allí dormían sepultándolas bajo la nieve.
Otros trabajadores que vivían cerca, en otro improvisado campamento, llamados José León Silva, Víctor Barrera y cuatro más, salieron en búsqueda de los sepultados por la nieve. Después de recorrer la zona, encontraron la carpa de Garrido sin rastros de sus moradores. A los pocos minutos sintieron gritos en la quebrada. Dirigiéndose a ella, vieron en una mole de nieve los pies de una persona, la cabeza de otro que asomaba de la nieve, etc. De inmediato iniciaron un frenético rescate para tratar de salvar a los que estaban con vida. Encontraron a Próspero Vera con vida pero, tan grave, que falleció a los pocos minutos. Luego, ubicaron a Juan Méndez que estaba sepultado hasta el cuello. Lograron sacarlo luego de arduo trabajo. Sin embargo, para su desconsuelo, mientras era transportado en hombros por José León a un sitio más seguro para atenderlo pereció. Al día siguiente, fueron encontrados los cadáveres de Efraín Briones y Delfín Tamaya. La otra víctima fatal, Carlos Henríquez, fue rescatada días después.
Locomotora Esslingen volcada por una avalancha en la vía del Transandino.
Dos días después de esta desgracia, otra avalancha cayó en Juncal desde la ladera Sur, en los faldeos del noreste del cerro Alto de la Posada a cuyos pies está esa antigua estación del Ferrocarril Transandino, destruyendo varios postes telegráficos, otros campamentos improvisados y volando el techo del Restaurant Italia de propiedad de Rosendo Olivares que atendía a los viajeros y a los trabajadores del Ferrocarril.
Luego durante su operación, perecen otras 32 personas entre 1912 y 1941. Varias veces, la estación de Juncal fue afectada por avalanchas que causaron destrucción en parte de sus instalaciones inauguradas el 18 de febrero de 1906.
El domingo 14 de junio de 1914, una cuadrilla de trabajadores del Ferrocarril Transandino al mando del Capataz Juan González que se dirigía a despejar la vía férrea, fue sepultada por una avalancha que se desprendió entre los túneles 13 y 14, en el km 58 de la vía, frente a Juncal. El capataz González avisó por teléfono a la estación de Juncal del hecho, agregando que había sido arrastrado por la avalancha hasta cerca del río Juncal resultando ileso y que había encontrado el cadáver de uno de sus peones llamado Nicasio Casanova Cantos. Con una pierna contusa resultó el peón Manuel Núñez. Añadía que notaba la falta de otras cinco personas. En la edición del periódico Los Andes del domingo 21 de junio de 1914, se daba la noticia que no habían podido ser rescatados hasta esa fecha los cadáveres de los trabajadores Luis Vásquez Jofré, Manuel Palacios Rojas, Alfredo Herrera, Luis Alvarado y Carlos Casanova Cantos hermano de Nicasio Casanova. Se aseguraba que habiendo caído otras avalanchas encima, su rescate tomaría mucho tiempo.
Por esos días, las avalanchas y las nevadas habían interrumpido el teléfono y el telégrafo Transandino como también la pasada del tren internacional que había tenido que devolverse con todos sus pasajeros desde Juncal a Los Andes.
El 1º de mayo de 1925, se dio inicio a los trabajos de electrificación de la línea entre Río Blanco y Las Cuevas, con ello se conseguía aumentar en un 50% el poder de arrastre con las locomotoras eléctricas y se eliminaba el humo en los túneles lo que era muy molesto para los pasajeros y tripulantes de los trenes. Tales obras se terminaron el 29 de octubre de 1927. No obstante, las instalaciones de postes y catenaria del Ferrocarril fueron destruidas en innumerables oportunidades por las avalanchas a lo largo de la vía.
La avalancha del km 57,800
El jueves 26 de julio de 1936, en el km 57,800 de la vía del Ferrocarril Transandino, el Ingeniero de Vía y Obras Pedro Jardine Young, salió en la mañana desde la estación Juncal con su personal y tren de limpieza de vía, alcanzando hasta la estación argentina de Las Cuevas. Regresando en la tarde, se percató que las condiciones de tiempo habían empeorado. Resolvió regresar a su base en Juncal con el tren y el personal para evitar quedar atrapados en Las Cuevas. El tren llegó a Portillo sin novedad. Aquí les comunicaron que habían algunas avalanchas obstruyendo la vía férrea. El Ingeniero Jardine decidió avanzar con precaución y puso en marcha el tren con dirección a Juncal. La nevada continuaba a intenso ritmo. En el trayecto, detuvo el tren en el Túnel Nº 13 poniendo el convoy en su interior para protegerlo de eventuales avalanchas. Acompañado del Inspector de Vía, Zacarías Navarro Miranda y del Capataz Adrián Ponce Espinoza, el Ingeniero Jardine resolvió iniciar la inspección de la vía para tener más noticias de la situación y evaluar la condición de la nieve.
Sin embargo, pasaban las horas y Jardine y su gente no regresaban. La preocupación empezó a cundir entre el resto de la gente. Entre las personas que esperaban ansiosas, había dos hijos de Navarro, Bernardo, que desempeñaba el cargo de clavador, y Feliciano. Terribles presagios comenzaron a preocupar al resto del personal que permanecía en el tren guarecido en la seguridad del túnel. Al haber transcurrido más del tiempo adecuado, el personal del tren se intranquilizó y resolvió salir en su busca. Al llegar al portal de salida del Túnel 13, verificaron que se encontraba cubierta por una gran avalancha que impedía su paso. Observando hacia arriba, alertas por eventuales nuevos deslizamientos, pasaron la nieve depositada por la avalancha, hasta su término y no encontraron huellas de los extraviados. Esto les confirmó el terrible presentimiento de que Jardine, Navarro y Ponce estaban sepultados por la nieve.
De inmediato y arriesgando ser cogidos por otra avalancha, se iniciaron los trabajos de búsqueda frenética en ese punto, en medio de la intensa nevada que dificultaba la tarea. Entre los rescatistas estaban los hijos de Navarro quienes, sumidos en la congoja por la suerte que hubiera corrido su padre, se abocaron con los demás a la búsqueda de los cuerpos. Se trabajó toda la noche y todo el viernes 27 de julio. Sin embargo, la labor era inútil. El sábado 28 de julio, llegó un tren de auxilio con cuadrillas de obreros para trabajar en el rescate al mando del Inspector de Vía Domingo Gómez Morales. Los trabajos estuvieron abocados a buscar en la ladera bajo la plataforma de la vía férrea, es decir en la zona de depósito de la avalancha.
Zacarías Navarro es el tercero desde la izquierda en la foto. Gentileza José Navarro Cortés.
Monolito recordatorio erigido en el km 57,800 en memoria de las víctimas de la avalancha del 26 de julio de 1936. (Foto gentileza del Sr. Abimelec Cataldo).
Aproximadamente a las 16:00 horas, se ubican los restos de Zacarías Navarro, más tarde el cuerpo del Ingeniero Jardine y luego, el cadáver del Capataz Adrián Ponce. Los cuerpos estaban esparcidos en un radio no superior a cincuenta metros. La avalancha y la masa de aire que la precede, los había lanzado a unos doscientos metros más por debajo del nivel de la plataforma de la vía.
Según relato del antiguo trabajador del Transandino, don Enrique Arancibia Arancibia, la avalancha habría caído a las 15:15 horas del jueves 26 de julio.
Ese año no había sido bueno para la familia Navarro. En marzo de 1936, Eduardo, uno de los hijos de Zacarías Navarro, fue atropellado por un carro vacío, sin control, accidente que le provocó la pérdida de un brazo. Años más tarde, otro de sus hijos, Manuel, fue cogido por una avalancha en el km 59,800 de la vía la que lo arrojó hacia abajo por la ladera donde está la línea siendo rescatado con vida, alcanzando a llegar luego al Refugio Militar de Juncal.
Hoy día, tres calles de la Población Ferroviaria de Los Andes, recuerdan los nombres de estas víctimas mártires del deber.
Gentileza: Sergio Carmona Malatesta
Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario – Los Andes ( ACCPF )