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(Colección perteneciente a la Biblioteca Tornquist. Banco Central de la República Argentina)
1886 – Pliego de condiciones en la construcción del Trasandino – descarga
1899 – Conferencia Paso de Uspallata – diversos cruces – Arturo Castaño – descarga
Vías de progreso
Escrito por Daniel Guillermo Grilli
Profesor y Licenciado en Historia. Egresado de la Facultad de Filosofía y Letras, Universidad Nacional de Cuyo, Mendoza, Argentina. Director del Archivo de Fotografía Histórica. Área de trabajo e investigación: » El patrimonio icónico, recurso de la historia » e » Historia Económica regional «.
Vias de progreso – extracto referido al FCT
Historia del Trasandino Los Andes – Mendoza
Escrito por Ernesto Vargas
Antecedentes
Por definición se debería llamar “Trasandino” o “Transandino” a cualquier ferrocarril que realice el cruce de un lado al otro de la cordillera de Los Andes en cualquiera de los países sudamericanos en que esta cordillera está presente. Sin embargo, para los chilenos, y especialmente quienes vivimos en la zona central, es el nombre que le damos al “Trasandino por Juncal”; una vía férrea con una trocha (ancho) de 1 metro, que unía las zonas centrales de Chile y Argentina, cruzando la cordillera entre las ciudades de Los Andes y Mendoza respectivamente.
Sus ideólogos fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark Torres, hijos de un inmigrante escocés y una dama de nacionalidad argentina, quienes habían nacido en la ciudad de Valparaíso en el seno de una familia de 5 hermanos, cuya infancia estuvo marcada por las privaciones y problemas económicos. Debido a la temprana muerte de su padre, don Diego (James) Clark, iniciaron bastante jóvenes sus vidas laborales en el comercio de la ciudad puerto y gracias a ello tuvieron la oportunidad de relacionarse con los numerosos comerciantes extranjeros que prosperaban en el Valparaíso de mediados del siglo XIX.
Fue en medio de esta elite ilustrada y emprendedora donde se fueron familiarizando con los numerosos adelantos que comenzaban a conocerse tanto en Europa como en Estados Unidos. Entre ellos, el ferrocarril y el telégrafo. Su padre, sin ir más lejos, había sido amigo de William Wheelwright (constructor del Ferrocarril de Copiapó a Caldera y primer promotor del Ferrocarril entre Valparaíso y Santiago) y años antes había impulsado la construcción de un “maderocarril” en la zona de Huasco para facilitar el transporte de la producción minera y agrícola de la forma en que ya se hacía en las minas de su natal Escocia.
Aunque una vez establecidos en el comercio porteño alcanzaron una situación económica acomodada, sus ideas modernizadoras los impulsaban a hacer cosas mayores. Fue así como propusieron la construcción de un telégrafo entre Valparaíso y Buenos Aires, el que debería servir al comercio y facilitar las comunicaciones, reduciendo lo que hasta ese entonces tardaban semanas a unos cuantos minutos entre un extremo y otro, en lo que sin duda fue el primer paso para lo que años más tarde sería su mayor obra, el Ferrocarril Trasandino.
Cuando los Clark lograron establecer en la opinión pública y el Gobierno la idea del Telégrafo Trasandino, vino la etapa de buscar el capital para emprender su construcción, tarea que fue llevada a cabo de la forma en que se hacía en los países “modernos”, esto es, buscando accionistas dispuestos a aportar el capital, e involucrando al Estado para que “garantizara” las condiciones que permitieran la realización del proyecto con una rentabilidad mínima también garantizada para los socios capitalistas.
Esta empresa fue llevada a cabo con éxito, inaugurándose el 23 de Julio de 1872 y significó un adelanto enorme para Chile, su comercio y sus relaciones diplomáticas. Pero junto con ello sirvió para que descubrieran que era posible construir una vía férrea a través de la misma zona que habían escogido para el cruce del cable telegráfico por la cordillera.
Construcción del ferrocarril
El objetivo inicial de los Clark era construir un ferrocarril que permitiera el paso de las cumbres fronterizas en condiciones seguras y rápidas para los viajeros entre Chile y Argentina, pero principalmente, atraer el tráfico de carga desde la zona de Cuyo hacia Chile, ya que la distancia en linea recta entre Mendoza y Valparaíso es de alrededor de 260 km (400 km por carretera) en comparación con los 990 km (1.200 km por carretera) existentes entre Mendoza y Buenos Aires.
Mapa donde se destaca la zona de Cuyo. Se aprecia aqui la diferencia en distancia con el Pacifico y el Atlántico. Fuente: GoogleMaps.
Por el lado chileno, en aquella época el Estado de Chile había construido un ramal desde un lugar llamado Las Vegas, en las cercanías de Llay-Llay hacia San Felipe el que pronto se extendería hasta Los Andes, por lo que la distancia que quedaría por cubrir para un ferrocarril desde Los Andes hasta la frontera sería de alrededor de 70 Km., esto facilitaría el transporte de los materiales para la construcción en el lado chileno, sin embargo, en el lado argentino, no existían caminos de una calidad aceptable que permitieran transportar los materiales y la maquinaria desde los puertos hasta los pies de la cordillera. Por tal razón, su proyecto consideró como paso previo la construcción de un ferrocarril que uniera Buenos Aires y Mendoza o San Juan.
Fue con estas ideas en mente que los Clark dieron a conocer en agosto de 1872 sus proyectos ferroviarios: En Chile, un ferrocarril desde Los Andes hasta la frontera. En Argentina, un primer ferrocarril de Buenos Aires a Mendoza y otro desde Mendoza a la frontera con Chile.
El primer paso, tal como había ocurrido ya con el telégrafo, fue hacer presentaciones a los gobiernos de Chile y Argentina para solicitar garantías y subvenciones, además de la concesión para la explotación de los ferrocarriles trasandinos a ambos lados de la cordillera.
En Argentina, la idea fue recibida tan favorablemente que el Gobierno no solo impulsó la construcción de los ferrocarriles hasta Mendoza y hacia Chile, sino también de muchas otras vías férreas que formarían una extensa red a lo largo de todo el país. Los Clark obtuvieron así la concesión para construir el ferrocarril con una trocha de 1 mt. (que más tarde fue cambiada por 1,68 mt.) desde Buenos Aires hasta San Juan, pasando por Mendoza con una longitud de alrededor de 1200 Km. (poco menos que la distancia en línea recta entre La Serena y Puerto Montt), y una vez terminado este, el de Mendoza hacia Chile.
En Chile, en cambio, el Senado se enfrascó durante 2 años en una serie de debates para aprobar las condiciones de garantía y subvenciones hasta que por fin, el 13 de noviembre de 1874 se promulgó la ley que concedía a la Clark y Cia. la concesión para construir un ferrocarril a Argentina, pero que modificaba en varios puntos las condiciones solicitadas inicialmente. A pesar de esto, los Clark buscaron financiamiento en Europa para la construcción, sin embargo, los capitalistas europeos no se mostraron conformes con los términos financieros, garantías y subvenciones que otorgaban los Estados chileno y argentino, lo que motivó que los Clark debieran presentarse nuevamente ante ambos gobiernos para solicitar modificaciones a la ley inicial.
Mapa de los distintos pasos fronterizos estudiados por los Clark para encontrar la mejor ruta. Mapa: GoogleMaps
Entretanto, con el fin de ganar tiempo y llegar a un proyecto sólidamente fundado, desde diciembre de 1873 se venían ejecutando numerosos estudios en busca del lugar más apropiado para el cruce de cordillera a cargo de una comisión de ingenieros liderada por Mr. Warring Davies, quien inspeccionó varios pasos fronterizos de la zona central como Los Patos, Valle Hermoso, Alicahue, Sobrante, Yareta, Piuquenes, Leiva, Choapa Uspallata y Navarro, encontrando una ruta favorable a través de este último, con una pendiente no mayor de 3,75% pero con un desarrollo de 51,4 kms. solo entre Juncal (Chile) y el río Las Cuevas (Argentina). La obra más compleja sería un túnel de 3.354 mts. en la cumbre.
El proyecto inicial consideraba una ruta por la quebrada de Navarro (rojo) con un túnel fronterizo. La ruta que se construyó (verde) cruza a través del paso Uspallata. Foto aerea: GoogleEarth
Lamentablemente, por aquellos años Europa pasaba por una crisis financiera que provocó el desinterés de los posibles accionistas por aportar capitales tanto para la construcción del Ferrocarril de Buenos Aires a Mendoza como para el trasandino. Fue así como debieron esperar alrededor de 10 años hasta que la situación financiera mejorara para iniciar los trabajos del primero en el año 1882.
La construcción de la vía desde Buenos Aires hasta Mendoza fue ejecutada directa e indirectamente por los Clark, pasando por varias etapas y cambios de propiedad finalizándose en Septiembre de 1886. Cumplida esta parte, el 1 de enero de 1887 se daban por iniciadas las labores de construcción del Trasandino desde Mendoza hacia la frontera.
En Chile, entretanto, el Congreso seguía discutiendo las condiciones de la concesión sin llegar a acuerdo. Por esta razón y como una prueba del convencimiento que los Clark tenían del éxito de su proyecto, dieron por iniciados los trabajos de construcción desde Santa Rosa de Los Andes hacia la cordillera el día 5 de abril de 1889, financiando con su propio capital las obras que se iban realizando. En este momento el ferrocarril se construía bajo la denominación de Trasandino Clark.
Mapa del trazado de toda la via entre Los Andes y Mendoza. Rojo: Trasandino Chileno. Azul: Trasandino Argentino. Verde: Túnel Internacional.
Así ocurrió hasta 1891, cuando los trabajos debieron ser paralizados debido, entre otras cosas, a la Revolución que terminó con la caída y posterior suicidio del Presidente Balmaceda. Con esta nueva dificultad por delante, la firma Clark entró en una situación financiera tal que no pudo cubrir sus compromisos económicos, cayendo finalmente en la quiebra y liquidación de la empresa.
Cremallera ABT de tres carreras a la cual se debía enganchar la locomotora mediante un engranaje. Foto: Ernesto Vargas.
A las dificultades financieras y políticas se había sumado también la necesidad de reducir el costo de la obra y una manera de conseguirlo sería descartando la ruta originalmente proyectada a través de la quebrada de Navarro, cuyo desarrollo, a pesar de contar con una pendiente aceptable para la tracción por simple adherencia, significaba un trazado más largo. En cambio, se optó por ganar altura a través de la muralla oriental del cajón de Juncal para llegar finalmente a Portillo, junto a la hermosa Laguna del Inca, aprovechando la recién desarrollada cremallera ABT, inventada por el suizo Roman Abt, la que permitiría enfrentar las nuevas pendientes de hasta 8% utilizando locomotoras especiales dotadas de un engranaje central que se engancharía en la mencionada cremallera para arrastrarla durante la subida y frenarla durante la bajada.
Lamentablemente esta ruta en medio de la ladera, quedó ubicada justo en el camino de las avalanchas de nieve y de los deslizamientos de roca invernales por lo que más tarde, cuando ya estuvo en operación, fueron frecuentes las obstrucciones e incluso destrucciones de la vía por efecto de los rodados. Solo en los puntos más riesgosos se construyeron resistentes cobertizos de madera para impedir que la nieve arrastrara la vía, protegiendo además a los trenes en su interior.
En su momento, cuando ya se daba por descartada la ruta por la quebrada de Navarro, los Clark habían propuesto también la construcción de dos grandes túneles en espiral que permitieran al tren ganar altura por el interior de la montaña, protegido de la nieve. Sin embargo, se estimó que, especialmente durante la subida por dentro del túnel, las locomotoras se desplazarían lentamente y con una gran emisión de humo, lo que pondría en riesgo la vida de los pasajeros.
Los Clark argumentaban que durante la subida, la diferencia de nivel entre las dos bocas del túnel provocaría que el humo y los gases calientes buscaran la salida más alta, desplazándose por delante de la locomotora y lejos de los pasajeros. Además, para ese entonces ya era posible pensar en un ferrocarril, o al menos en un tramo de este movido por electricidad, lo que eliminaría de raíz el problema de los gases. No obstante todas estas argumentaciones, el criterio que prevaleció fue el del “más bajo costo posible”, por lo que la ruta se construyó por el exterior, en la ladera del cerro con tunel cortos solo en los lugares en que no existiera otra opción..
Otra propuesta, mucho más eficiente pero también mucho más cara, había sido la de construir un solo gran túnel que debería iniciarse posiblemente en la zona de Juncal, cruzando la cordillera en línea recta con un desarrollo de aproximadamente 12 kms.
Túnel Simplón en los Alpes entre Suiza e Italia.
Tiene una longitud de 19.823 mts. Se inauguró en 1906. La segunda vía se inauguró en 1921. Fuente: Wikipedia.Si bien esto podría parecer demasiado ambicioso para aquella época, en ese entonces ya existían en Europa túneles de longitudes parecidas. Por ejemplo el del Mont-Cenis de 12.850 mts, y el de San Gotardo, de 15.000, ambos en los Alpes Suizos. Incluso, unos años más tarde se inauguraría el del Simplón de 19.823 mts., por lo que un túnel de las características señaladas estaba totalmente acorde con el “estado del arte”.
A pesar de las dificultades, el gobierno, interesado en que el ferrocarril se construyera, dictaba nuevas leyes para licitar la concesión, a las cuales el Congreso, convulsionado por la inestabilidad política reinante durante el gobierno de Jorge Montt, imponía condiciones de interés y garantía que no satisfacían a los inversores haciendo imposible conseguir el financiamiento para la obra. La última de estas leyes fue promulgada el 11 de febrero de 1895 y a partir de ella don Mateo comenzó nuevamente la búsqueda de interesados en Londres.
Por lo ya señalado, en aquellos años la situación no era buena para las inversiones en Chile y Argentina, sin embargo, don Mateo logró interesar a las compañías “Banco de Londres, Méjico y Sud-americano” y la Casa “Pearson and Son”, quienes cubrirían el 75% del capital necesario siempre que otra compañía importante aportara el resto. Fue así como se logró incluir a la casa Grace, quien pidió tener la representación de este negocio en Chile. De esta manera se fundó en Inglaterra la “Trasandine Construction Company”, en la cual los Clark tenían solo una pequeña participación, estableciéndose su directorio en Londres con una representación en Chile. Más tarde, tanto el Banco de Mejico como la Casa Pearson se retiraron del negocio, dejando como accionistas a los Clark y a la casa Grace, junto a la recién ingresada Casa Morgan de Londres quien aportó la mitad del capital.
Una vez más el Estado de Chile licitó las obras para la terminación del ferrocarril y la mencionada “Trasandine Construction Company”, resultó adjudicataria. Por ello, a partir de julio de 1904, las obras se reiniciaron, pero sin la participación de los Clark, ya que el directorio decidió establecer como su representante a Carlos P. White, de quien los Clark nunca tuvieron una buena opinión como encargado de las obras debido a su nula experiencia en la construcción en alta montaña y la excavación de túneles. Aun así, las obras avanzaron permitiendo que en 1906 se inaugurara la primera sección hasta Juncal y en febrero de 1908 la segunda hasta Portillo. Más tarde, debido al escaso avance en la construcción del túnel de cumbre, la Compañía optó por remover al Sr. White y contratar a la Casa Walker y Cia, una empresa especializada, la que finalmente logro ejecutar las obras a ambos lados empalmando en el interior de la montaña con la sección argentina.
En 5 de Abril de 1910, finalmente el Trasandino se daba por inaugurado luego de 38 años de esfuerzos y dificultades aunque sin la presencia de sus ideólogos ya que don Juan Clark había fallecido tres años antes, el 18 de junio de 1907 a la edad de 68 años sin ver concluida la razón de sus últimos y más apasionados esfuerzos, y su hermano Mateo se encontraba dedicado a atender otros negocios fuera del país.
Este ferrocarril había costado a sus promotores, los Clark, la ruina económica y tal como se vio más tarde, su resultado económico estuvo siempre lejos de ser bueno.
Administración y problemas financieros
Para su operación el Trasandino se dividió desde el principio en dos partes independientes, una por el lado chileno, conocida como Ferrocarril Trasandino Chileno (FCTC) y otra por el lado argentino llamada Ferrocarril Trasandino Argentino (FCTA).
Por el lado argentino, desde la obtención de la concesión se produjeron varios cambios de propiedad, quedando finalmente la administración en poder del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (FCBAP).
Durante los años de su construcción las empresas constructoras fueron estableciendo explotaciones provisionales a medida que la vía iba quedando terminada. Tal como se ha dicho, la construcción se inició en Mendoza el 1 de enero de 1887, liberándose a la explotación el tramo hasta Uspallata en febrero de 1891, el 1 de mayo de 1892 hasta una localidad argentina llamada Río Blanco, en el km. 121 desde Mendoza, poco antes de Polvaredas. En 1893 los rieles llegaban a Punta de Vacas y para 1903 los trenes llegaban hasta Las Cuevas a la espera de que se terminará el lado chileno aunque la vía ya se internaba en la montaña hasta el punto fronterizo.
Por el lado chileno, en tanto, la Clark’s Transandine Railway Company, comenzó la construcción el 5 de abril de 1889, llegando hasta el Salto del Soldado al año siguiente, estableciéndose allí la punta de rieles para un servicio operado con pequeñas locomotoras cuando la revolución en Chile paralizó las obras y la compañía cayó en bancarrota siendo enajenada por el Estado de Chile.
Luego de un nuevo llamado a licitación, su propietaria pasó a ser la Transandine Construction Company, la que continúo los trabajos comenzados por los Clark, llegando a la localidad de Río Blanco en 1904 aunque la estación solo se inauguró en 1906, hasta Juncal en febrero de 1906, Portillo en febrero de 1908 y finalmente hasta la frontera en abril de 1910.
Durante los años de construcción, los pasajeros llegaban en tren desde Los Andes hasta la punta de rieles provisional y luego debían continuar viaje en mulas hacia el lado argentino.
Tren en estación Juncal y mulas para continuar hacia Argentina
Una vez inaugurado el servicio en 1910, la administración en cada país se mantuvo por separado. Durante ese mismo año las utilidades fueron interesantes, el año siguiente bajaron prácticamente a cero y desde 1912 ya solo se vieron perdidas.
Una de las razones de sus malos resultados fue su alto costo de explotación, ya que por tener largos tramos con una gran inclinación las locomotoras debían utilizar su mecanismo de cremallera desplazándose a muy baja velocidad y arrastrando trenes no demasiado pesados lo que impedía llegar a transportar grandes volúmenes en poco tiempo.
Otra de las causas estuvo en que durante varios meses del año la vía, especialmente en el lado chileno, se hallaba expuesta a avalanchas que cubrían la vía impidiendo la normal circulación de trenes.
Una tercera causa, tal vez la más importante y difícil de prever para sus creadores fue el resultado de una serie de jugadas estratégicas de uno de sus más grandes competidores, el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (FCBAP):
Recordemos que cuando los Clark propusieron su idea de ferrocarril entre Argentina y Chile, lo hicieron pensando en una ruta que uniera la zona central de Chile con la región de Cuyo (San Juan y Mendoza), permitiendo así un gran flujo de carga desde dicha región hacia el Pacífico desde donde podría continuar viaje hacia Estados Unidos o los países de margen occidental del continente americano. La construcción del ferrocarril hacia Buenos Aires no debería afectarle grandemente ya que su longitud sería bastante mayor y por lo tanto el costo del transporte también debería serlo.
Lamentablemente, debido a la tardanza por parte del Congreso chileno en aprobar condiciones de concesión que permitieran el inicio de las obras, el FCBAP acaparó el tráfico de carga desde Mendoza hacia el Atlántico y se estableció como la ruta natural de salida de sus productos hacia el mar.
Luego, tras una serie de adquisiciones, en el año 1903 el FCBAP tomó a su cargo la administración del Trasandino Argentino (de Mendoza a la frontera) permitiéndole el establecimiento de tarifas arbitrariamente altas. Tanto fue asi, que el transporte de carga desde Mendoza hacia el Pacifico, distante a aproximadamente 400 km. resultaba más caro que hacia el Atlántico, a más de 1.000 km de distancia. Con esto, se hacía impracticable el tráfico desde y hacia Chile, y se condenaba a su contraparte chilena a una permanente falta de carga y operación deficitaria.
Esto se mantuvo así, a pesar de las quejas del gobierno chileno, hasta 1923, año en que se constituyó una administración conjunta en la que se fusionaba el control administrativo del lado chileno y el argentino.
Por el lado chileno, el gobierno autorizó la emisión de bonos del Estado con el fin de invertir en el FCTC con la condición de que se electrificara al menos el trazado más complejo desde Río Blanco hasta la frontera. El gobierno argentino realizó los mismo estudios pero descartó la electrificación por lo que el tendido chileno debió extenderse hasta la estación Las Cuevas, en Argentina, con el fin de realizar allí el cambio de locomotoras.
Durante los años de administración conjunta el ferrocarril tuvo mejores resultados económicos, sin embargo por el año 1930, producto entre otras cosas de la “gran depresión” que afectó casi a todo el planeta, los resultados fueron nuevamente negativos por lo en 1931 las administraciones volvieron a separarse y la del lado argentino volvió a manos del FCBAP.
En el año 1932 el ferrocarril estuvo paralizado entre abril y diciembre. Al año siguiente operó con normalidad y algunos excedentes hasta que en 1934 un aluvión en el lado argentino destruyó un gran tramo de vía que provocó una paralización que duró 10 años, hasta 1944.
Durante ese tiempo, en 1939, los propietarios del FCTA habían decidido entregar el ferrocarril al estado Argentino. Lo mismo ocurrió con el FCTC quien entregó la administración a FFCC del Estado en 1944 siendo administrado como un ferrocarril anexo y asignándole material rodante desde la red norte.
Una curiosidad casi olvidada es que antes de la inauguración del túnel carretero el ferrocarril sirvió también para transportar automóviles desde la estación Caracoles en la boca chilena del túnel internacional, hasta Las Cuevas, sin embargo con la inauguración del túnel Cristo Redentor en 1980, ubicado a unos metros del túnel ferroviario, este servicio dejó de ser necesario por lo que fue eliminado.
Un año antes, en 1979, se había suspendido el servicio de pasajeros, entre otras cosas por efecto del conflicto limítrofe por el canal de Beagle que casi llevó a los dos países a una guerra, conservándose solo un escaso y muy ocasional servicio de carga.
El golpe definitivo vendría en 1984, cuando un alud que destruyó parte de la vía en la sección chilena obligó a la suspensión del servicio. Debido a que el ferrocarril tenía ya una muy baja actividad y a su condición deficitaria, se optó por no repararlo y con ello dejo de utilizarse todo el tramo desde Río Blanco hasta la frontera.
En el decenio de 1980, en que la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) fue dividida en Divisiones Operacionales, el Trasandino paso a ser administrado como parte de la red norte, sin embargo, en 1985 fue transferido a la red sur.
Material rodante
Dadas las complejas características de esta vía férrea y de las condiciones que debía vencer, su material rodante y especialmente su parque tractivo debió ser bastante más complejo que el que se habría utilizado en un ferrocarril más “normal”.
Locomotora Hawthorn Leslie arrastrando un tren de mantenimiento de la vía.
La construcción de la vía, por el lado chileno, comenzó en la ciudad de Los Andes, y sus primeros kilómetros no presentaban grandes dificultades a la tracción por adherencia, por ello, para el transporte de materiales y trabajadores, e incluso para los primeros años de explotación hasta el Salto del Soldado, se utilizaron locomotoras pequeñas. Las dos primeras fueron fabricadas por Hawthorn Leslie con una disposición de ruedas 0-6-0T (side tank) y a la primera se le bautizó con el nombre del Presidente chileno José Manuel Balmaceda.
Más tarde, una vez que el ferrocarril alcanzó la alta montaña se requirieron locomotoras más especializadas, por lo que, durante la construcción e incluso tras la inauguración, se utilizó para el mantenimiento de la vía una locomotora del tipo Shay, fabricada por Lima Loco Co, de Estados Unidos, la que operaba por simple adherencia pero solo para transportar convoyes livianos.
La solución para la tracción de trenes más pesados vendría con la implementación del sistema de cremallera ABT en el cual la locomotora se engancha a un riel dentado mediante un engranaje ubicado entre las ruedas. Las primeras locomotoras de este tipo en el Trasandino fueron de dos 2-6-2t y una 2-6-4t fabricadas por Borsig en Alemania y que podían arrastrar sin grandes dificultades trenes de alrededor de 50 toneladas, sin embargo, para una operación eficiente se requería que los convoyes tuvieran alrededor de 150 toneladas. Por tal motivo, se debió desarrollar una variante con cremallera de las ya existentes locomotoras articuladas tipo Kitson-Meyer diseñadas y construidas para el Ferrocarril de Tocopilla a El Toco. El Trasandino Chileno adquirió 3 las que fueron construidas por la Kitson and Company en Leeds, Inglaterra, siendo entregadas en 1907 – 1908 y 1909. Con ellas se dio inicio al servicio ferroviario en 1910. El Trasandino Argentino adquirió 6 casi idénticas.
En el tramo comprendido entre Río Blanco y Las Cuevas, donde existen pendientes de hasta 8%, estas locomotoras estaban autorizadas para arrastrar trenes de hasta 140 toneladas.
Adicionalmente, una vez comprobada la efectividad del diseño, la compañía alemana Esslingen entregó dos locomotoras de características similares en 1908 y 1911. La segunda de estas máquinas se habría accidentado poco después de su puesta en servicio en un lugar cercano a Juncal donde no era posible su recuperación por lo que se presume que fue abandonada siendo cubierta más tarde por las piedras y barro que arrastran los rodados.
Locomotora Esslingen a cremallera de fabricación alemana. Se presume que es esta la que se accidentó y fue abandonada en un sector entre Juncal y Portillo.
Este tipo de locomotoras, a pesar de ser efectivas, no resultaban del todo eficientes ya que requerían para su funcionamiento de una gran cantidad de carbón además durante su tránsito por los tramos a cremallera su velocidad no podía exceder de los 15 km/h, por lo que un tren tardaba al menos 1 hora en remontar el tramo más difícil de aproximadamente 12 kms. desde Juncal hasta Portillo. Junto con ello, su mecánica era compleja por lo que su mantenimiento era lento y requería de personal altamente calificado para ello.
Para simplificar un poco la operación y reducir sus costos, durante la década de los 20 se electrificó al menos una parte del lado chileno desde Río Blanco hasta Las Cuevas en las cercanías de la boca argentina del túnel internacional. Para ello se construyó un tendido eléctrico de 3.000 volts de corriente continua sobre postes de acero, alimentado por una subestación ubicada en las cercanías de la estación Juncal.
Para la tracción se adquirieron 3 locomotoras fabricadas en Suiza por un consorcio formado por la Brown Bovery y Cia. para la parte eléctrica y la “{tip S.L.M.::Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik}S.L.M.{/tip} Winterthur” para la parte mecánica. Estas fueron clasificadas años más tarde por EFE como «Clase 100», eran articuladas de dos cuerpos y estaban dotadas de engranajes para la cremallera. Todo esto fue puesto en servicio durante la primavera de 1927.
Alrededor de mediados de la década de los 40, se iniciaron las obras para la electrificación del tramo restante del lado chileno, entre Los Andes y Río Blanco, pero este fue puesto en servicio solo alrededor de 1953 . Para ello, se construyó una nueva subestación eléctrica, ahora en un costado de la casa de máquinas del Trasandino en Los Andes.
Si bien estas medidas simplificaron la operación, la mejora en el servicio no fue por mucho superior ya que las nuevas locomotoras eléctricas podían arrastrar entre Río Blanco y Las Cuevas trenes de hasta 160 toneladas, es decir, solo 20 más que sus antecesoras a vapor.
Por otra parte, en la zona más alta, la postación eléctrica resultaba más vulnerable a los rodados, requiriendo más tiempo para ser reparada y generando la inmovilización incluso de los trenes que se hallaban en el resto de la vía. Por esta razón, las locomotoras a vapor se mantuvieron en servicio especialmente en invierno hasta aproximadamente 1964 cuando comenzaron a ser reemplazadas por locomotoras diesel.
En el lado argentino, por su parte, todo el trazado se mantuvo con tracción a vapor hasta que fue reemplazado por locomotoras y automotores diesel.
A las tres locomotoras eléctricas clase 100 originales, se sumaron en 1961 dos más del mismo fabricante pero de mayor potencia y más cortas, por lo que no se requirió que fueran articuladas. Estas fueron clasificadas por EFE como “clase 200”.
Como una forma de mejorar y hacer más rápido el transporte de pasajeros desde el lado chileno, se incorporaron más tarde un grupo de automotores diesel suizos de marca Schindler, los que podían realizar el recorrido en un tiempo menor y con mayores condiciones de confort para sus pasajeros.
Por el lado argentino, se incorporó al parque un grupo de automotores diesel eléctricos Ganz Mavag.
Los trenes del trasandino estaban compuestos por coches para pasajeros, furgones cerrados, carros planos para carga y automóviles, además de tipo jaula, para el transporte de ganado vivo con destino a Chile, lo que fue, probablemente la carga que por más tiempo se mantuvo trasportando este ferrocarril.
Otra curiosidad en el parque de este ferrocarril fue un barrenieve a vapor, el cual fue construido por la American Locomotives Company (ALCO). Esta pieza ferroviaria era empujada lentamente por una locomotora contra la nieve acumulada sobre los rieles y que a veces alcanzaba los 3 metros de altura, siendo cortada por sus cuchillas frontales y lanzada hacia arriba a un costado de la vía. Gracias a esto era posible establecer una trinchera, flanqueada por dos muros de nieve, por donde luego podría pasar un tren. Este curioso barrenieve es una de las piezas destacadas de la muestra ferroviaria que hoy se conserva en la maestranza de Los Andes a la espera de convertirse algún día en un Museo del Ferrocarril Trasandino.
Otra pieza curiosa en el Trasandino es una góndola (vehículo que antecede a los microbuses actuales) fabricada por Yellow Truck & Coach Manufacturing Company, la cual fue acondicionada para circular sobre rieles. Era utilizada en el Trasandino como un vehículo de inspección y para transportar personal. Actualmente se encuentra restaurada y se utiliza para realizar viajes turisticos entre Los Andes y Rio Blanco. Por el lado argentino se contaba con unos curiosos autos de via, utilizados también para tareas de inspección.
Su operación
Tal como se puede observar en el perfil de alturas del trazado, el lado chileno es más corto pero con una pendiente muy abrupta, esto hace que la vía deba ganar altura bruscamente con tramos cuya inclinación podía llegar a 8%. En esas circunstancias, la operación del ferrocarril resultaba lenta, compleja y costosa, en contraste con el lado argentino, donde la vía recorre una ruta mucho más larga y con pendientes más suaves.
Como se ha dicho, aun con las locomotoras eléctricas más modernas que tuvo el trasandino, los trenes no podían superar las 150 toneladas de peso en el sector desde Río Blanco hasta Las Cuevas, lo que implica trenes cortos. A esto hay que sumar el hecho de que no se podía operar dos locomotoras eléctricas en subida simultáneamente para no sobrecargar la subestación eléctrica y que la velocidad máxima en los sectores con cremallera era de 15 km/h. Con todo esto, una composición de 150 tons. (equivalente aproximado a 5 contenedores “chicos” actuales) tardaba 2,5 hrs en subir desde Rio Blanco hasta Las Cuevas y solo después de eso podía hacerlo otro tren similar.
Especialmente compleja era la entrada de los trenes en la zona de cremallera, ya que la locomotora debía hacerlo a una minima velocidad, cercana a 5 km/h, ejecutando además una serie de maniobras de control de los motores o elementos de tracción con el fin de evitar posibles daños a los engranajes o la cremallera.
Tal como se ha mencionado anteriormente, la vía del trasandino se encontraba expuesta a las inclemencias del invierno, acumulaciones de nieve, avalanchas, viento blanco, aludes, etc. Por ello, para mantener la vía despejada y operativa se debieron destinar grandes cantidades de recursos y esfuerzo. En primer lugar, los tramos de alta montaña contaban con grandes cuadrillas de despeje, las que se encargaban de retirar la nieve cada vez que se acumulaba una cantidad tal que las locomotoras no pudieran quitar por si solas. En el lado argentino se contaba con unas «cuñas barrenieve», pieza ferroviaria en forma de espolón que permitía empujar la nieve hacia los costados. En el lado chileno, donde la nieve se acumulaba en cantidades mayores, contaban con la ayuda del barrenieve rotatorio accionado por vapor que se describió anteriormente.
Barrenieve a la entrada de la maestranza del Trasandino en Los Andes.
Con el fin de contar con suficiente personal disponible para la mantención de la vía, se establecieron junto a las estaciones de Rio Blanco, Juncal y Caracoles los edificios necesarios para albergar a una gran cantidad de trabajadores con todas las comodidades necesarias para soportar las inclementes tormentas cordilleranas. Estos hombres debían pasar largas temporadas en la alta montaña por lo que el espíritu de camaradería era fundamental para superar la añoranza de la familia.
Otro tipo de construcciones presentes en el trazado, son los cobertizos construidos con gruesas piezas de roble, los que servían para proteger la vía en los lugares donde esta se hallaba expuesta a rodados o avalanchas. Con ellas se conseguía que las avalanchas pasaran por sobre sus resustentes techumbres sin afectar la vía ni al tren que se encontrara dentro. Varios de estos cobertizos contaban también con pequeñas habitaciones para servir de refugio temporal a los hombres encargados del despeje de la vía.
Tanto en el lado chileno como argentino, se construyeron adicionalmente numerosos cobertizos de madera, latón e incluso hormigón en forma de túneles artificiales en lugares donde no se producían avalanchas pero la nieve se acumulaba en tal cantidad que bloqueaba la vía.
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Terraplén y túneles abandonados en la ladera del cerro. La vía actual se encuentra mucho mas cerca, junto a los postes
Al estudiase la ubicación de la vía en terreno, es frecuente encontrase con terraplenes e incluso túneles abandonados en lugares distintos a los que ocupaban finalmente los rieles. Esto se debe a que en varias ocasiones fue necesario rectificar tramos de vía para alejarla de zonas potencialmente peligrosas o fuerzas naturales que pudieran destruirla. Una de ellas se aprecia al interior del cajón de Juncal. Allí un tramo de aproximadamente un kilómetro y medio fue trasladado al lado oriente del río Juncal. Otro es evidente a simple vista en el costado nororiente de la aduana de Los Libertadores donde se observan dos túneles y las bases de un puente abandonados.
Esto habla de la necesidad que tuvo el trasandino de adaptarse a las fuerzas de la naturaleza a con el fin de mantener la vía lejos de la fuerza destructiva de estas y del esfuerzo gigantesco que hacían los hombres encargados de mantenerla operativa.
Otra instalación importante era la maestranza de Los Andes, lugar donde se realizaba la mantención a los carros y trabajos menores a las locomotoras del trasandino y donde hoy se presta servicios a las locomotoras diesel de trocha métrica del FEPASA.
Esta maestranza contaba además con una interesante planta de “retrochado”, donde los carros de trocha angosta eran levantados mediante gatas especiales para luego quitarles los boguies de una trocha y ponerle los de la otra. Con esto era posible que carros de trocha angosta pudieran rodar sobre las vías de trocha ancha de la red sur de EFE.
En este mismo lugar, desde hace años se ha establecido el centro de operaciones de un grupo socios de la Asociación de Conservación del Patrimonio Ferroviario (ACCPF), Filial Quinta Región, quienes se han encargado de proteger y restaurar las valiosas piezas, locomotoras, coches y carros que allí quedaron luego de la desactivación del ferrocarril Trasandino. Cabe destacar entre estas piezas una antigua góndola, reacondicionada para vía férrea que se mantiene en estado operativo y que es utilizada ocasionalmente para viajes turísticos a través del trazado entre Los Andes y Río Blanco. Se espera llegar en algún momento a constituir un museo en el lugar con estas piezas históricas.
Situación actual y proyecciones futuras
Tal como se ha dicho, el Trasandino operó, con algunas interrupciones desde su inauguración en 1910 hasta 1984, fecha desde la cual la vía entre Río Blanco y la frontera se encuentra abandonada. Debido a esto, los años posteriores solo han presenciado su destrucción: La falta de mantención en alcantarillas y cursos de agua han provocado el socavamiento de grandes tramos de terraplén. El viento, el agua y el peso de la nieve fueron dañando los cobertizos de madera y latón que protegían a la vía hasta el punto de derrumbarse. A esto se debe sumar el pillaje por parte de vándalos que fueron sustrayendo los materiales de los edificios asociados a la vía, como techumbres y pisos, dejándolos expuestos a la nieve y el agua.
En grandes tramos, la postación de acero del tendido eléctrico fue robada y las maquinarias y aparatos de la subestación de Juncal fueron destruidos con el fin de robar el cobre que en grandes cantidades conformaba los motores, transformadores y equipos de control y distribución.
En el caso de la gran estación Hermanos Clark, base de operaciones de las cuadrillas de mantención, una vez abandonada, comenzó a ser utilizada por los regimientos cercanos como campo de entrenamiento. Lamentablemente, la evidente falta de cultura de sus jefaturas permitió que este lugar fuera sometido por los soldados a bombardeos, pruebas de explosivos y practicas de tiro. Una de las escenas más tristes para el autor del presente artículo fue presenciar hace años, como una placa de bronce con el rostro de los Hermanos Clark, ubicada en un monolito en la parte más visible de la estación había sido utilizado como blanco de tiro y se hallaba llena de agujeros de bala.
Paradójicamente, desde la apertura del túnel Cristo Redentor y cierre del Trasandino, el tráfico internacional a través de la carretera que corre paralela a la vía se ha incrementado a tal punto que ha superado su capacidad estimada inicialmente en 5 millones de toneladas al año.
Camiones haciendo fila para esperar su paso por la aduana de Los Libertadores.
Esto significa que la necesidad de transporte sigue existiendo a pesar de que la carretera esta sujeta a las mismas dificultades que enfrentaba el ferrocarril y que son: la gran altitud del paso fronterizo, grandes pendientes y curvas cerradas que impiden alcanzar velocidades importantes además de la acumulación de nieve durante el invierno que provoca el cierre del paso en un promedio de 45 a 60 días anuales. Por tal motivo, desde hace años diversas iniciativas han buscado la reposición del Trasandino con el fin de reforzar la capacidad de transporte sobre el paso fronterizo.
Respecto al trazado entre Los Andes y Río Blanco, desde 1971 se utiliza para transportar concentrado de cobre desde la mina Andina de Codelco, ubicada al interior de Río Blanco hasta Los Andes, lugar donde la carga es transbordada a trenes de trocha ancha para llevarla hasta la refinería de Ventanas, ubicada en la costa de la zona central. Dicha carga es transportada en contenedores cilíndricos en forma de “ollas” sobre largos trenes de carros planos especialmente acondicionados para ello. Aunque la vía sigue perteneciendo a EFE, la empresa encargada del transporte es FEPASA.
Dado de que la estación de carga de Codelco tiene dimensiones limitadas, FEPASA utiliza la estación de Río Blanco, como base para el armado de trenes y solo mueve una cantidad limitada de carros hasta la planta de llenado, siguiendo para ello un pequeño ramal que comienza con un zigzag en las cercanías del poblado de Río Blanco.
Propuesta de Tecnicagua
Una de las últimas propuestas de reposición fue la que impulsó a partir de 2001 la empresa argentina Tecnicagua, la cual consistía en reparar y utilizar el trazado original pero mejorando la capacidad de tracción mediante locomotoras modernas, sin embargo en su propuesta quedaban aun muchos problemas por solucionar. Uno de ellos era el hecho de que el trasandino es una vía métrica que une a dos redes de trocha ancha (1,676 mts.) a ambos lados de la cordillera, lo que obliga a realizar transbordos de la carga con el costo y demora que ello implica.
Otra de las dificultades era que esencialmente el ferrocarril recorre la misma ruta que la carretera, por lo que su operación debería verse afectada por los mismos factores: bajas velocidades, pendientes empinadas, acumulación de nieve y rodados. Si bien la operación sobre una vía férrea con nieve es un poco más fácil y segura que sobre una carretera en iguales condiciones, tampoco era capaz de garantizar su operación permanente. En definitiva, la nueva propuesta era solo una mejora y no solucionaba los problemas que siempre tuvo el trasandino.
Aun así, fue declarado de interés público por los gobiernos de Chile y Argentina y su ejecución sería financiada en su totalidad por la empresa que obtuviera la concesión.
En el año 2005 se llamó a licitación internacional y luego de 3 años de ampliaciones del plazo, en enero de 2008 se declaró desierta ya que la única empresa que había presentado su propuesta era Tecnicagua, la que tampoco se adecuaba a los requerimientos técnicos.
Una nueva propuesta pensada hace más de 100 años
Otra alternativa propuesta es, curiosamente, muy parecida a la que pensaron los Clark al diseñar este ferrocarril y que consiste en un túnel de gran longitud, que debía iniciarse antes de entrar en la zona más alta y difícil del trazado, en las cercanías de Río Blanco (los Clark proponían Juncal). Cuando esta alternativa fue presentada por los Clark fue rechazada por su alto costo a pesar de que, como se dijo antes, se encontraba totalmente dentro del “estado del arte” de la época.
Perfil de la pendiente del túnel del CBA en comparación de la actual carretera y el Trasandino. Fuente www.bioceanicoaconcagua.com
En enero de 2008, la Corporación América presentó una propuesta llamada “Corredor Bioceánico Aconcagua”, la que consiste en la construcción de un ferrocarril de trocha ancha siguiendo la traza original del trasandino, pero con un túnel de 52,5 kms de longitud, cuyas bocas se ubicarían a baja altura, por debajo de la línea de nieve: Por el lado chileno en las cercanías de Río Blanco a 1.545 msnm (metros sobre el nivel del mar) y en Argentina en Punta de Vacas a 2.440 msnm. (el túnel internacional del trasandino se ubica a 3.200 msnm).
Los convoyes, arrastrados por locomotoras eléctricas, contarían con carros para el transporte de contenedores y también de camiones completos, por lo que representarían un complemento al transporte por carretera y no solo una competencia.
Este proyecto, a diferencia del que presentó Tecnicagua, representa una solución a los problemas del Trasandino y también de la carretera y paso Cristo Redentor, ya que se encontraría siempre protegida de la nieve y podría operar durante todos los días del año. Además, la trocha ancha le permitiría a la carga seguir a bordo de una misma formación tanto en la red ferroviaria chilena como en la argentina.
Este proyecto fue declarado de “interés nacional” por los gobiernos de Chile y Argentina en el año 2008 y desde el año 2010 se viene trabajando en la obtención del financiamiento.
De concretarse, se espera que el túnel y ferrocarril de vía única se ponga en servicio tras 10 años de construcción con capacidad para transportar hasta 24 millones de toneladas de carga al año (el paso Cristo Redentor tiene una capacidad de 5 millones de tons. al año). Esta se ampliaría a 34 millones de tons. con la construcción de vía doble en los tramos a cielo abierto y luego a 54 millones de tons. mediante un segundo túnel paralelo.
En definitiva, aunque desde hace muchos años que el Ferrocarril Trasandino como tal es solo parte de la historia, la necesidad de un medio de transporte seguro, eficiente y de alta capacidad sigue existiendo. Por ello, no es tan aventurado pensar que talvez algún día volvamos a ver convoyes ferroviarios cruzando la cordillera de Los Andes para unir a nuestras dos naciones, tal como lo soñaron alguna vez los hermanos Clark.
Fuentes
- Historia del Ferrocarril en Chile, Ian Thomson y Dietrich Angerstein, Dibam, 2000
- Los Hermanos Clark, Santiago Marín Vicuña, 1929
- The Chilean transandine railway and its locomotives, Donald Binns and Ian Thomson, 1980
- Ferrocarriles eléctricos privados de Chile : trenes urbanos, rurales e industriales, Harold Middleton, 2011
- Estadística de los Ferrocarriles en explotación : año 1927
- Reportaje «Transandino, el ferrocarril olvidado» («Transandino, die vergessene eisenbahn»), Günter Geisler, 1972.
- Sitio web del proyecto Bioceanico Aconcagua, www.bioceanicoaconcagua.com
- Mapas: Realización propia sobre cartografía de Google Earth.