Historia de los rotarios barrenieve del Trasandino argentino y chileno

Para sus servicios de transporte de carga y pasajeros, el ferrocarril Trasandino requería material rodante y equipamiento especialmente adecuado para las dificultades específicas de la montaña. Sobre todo, para atender las exigencias de tracción de las fuertes pendientes y los problemas generados por la nieve.

Todos los años, en la temporada invernal, en la parte más alta de la cordillera se producían nevadas que hacían sentir sus efectos en el servicio del Trasandino, sobre todo cuando la acumulación alcanzaba grandes volúmenes de nieve que luego se congelaba, para devenir en una sólida masa de hielo difícil de remover. Como resultado, el Trasandino podía quedar inoperable durante varios días, y en algunos casos semanas y hasta meses.

Si bien prácticamente todos los años se registraban nevadas en la cordillera, había algunas fluctuaciones significativas. En algunos inviernos podía nevar muy poco, y en otros alcanzarse picos máximos. Conforme al estudio realizado por Prieto, Herrera y Dussel (1998) para el periodo 1885-1996, en tres oportunidades se registraron alturas máximas de diez metros (1894, 1912 y 1965). La media para todo el periodo fue de 2,06 metros y la desviación standard de 2,10 metros. Hubo un año con ocho metros de nieve (1935), otro de siete metros (1972), seis y medio (1984), dos temporadas con seis metros (1900 y 1926) y otros dos inviernos de cinco metros de nieve (1974 y 1987).

En los distintos informes sobre el Trasandino, el tema de la nieve y las dificultades generadas para la circulación de los trenes ocupaba un espacio relevante. Un lustro después de la habilitación de la línea, en la Guía Peuser de 1916 se incluyó un detallado informe al respecto, elaborado por Emilio Morales, que en sus partes principales señalaba lo siguiente:
“Es enorme la lucha que sostiene la empresa del F.C. al Pacífico para mantener expedita la vía en la época de los hielos. Los más duros trabajos se han originado durante el año 1914, en que fue necesario recurrir a enormes desembolsos para contrarrestar el empuje de las avalanchas que amenazaban arrasar con una gran parte de la vía, desde Puente del Inca hasta Las Cuevas. Fue necesario llevar un ejército de peones para abrir sendas por entre grandes bloques de nieve. El gasto mensual era, por consiguiente, muy elevado y se ha dado el caso de que en un día quedara destruido todo lo que se había hecho en la semana. Los fuertes desprendimientos cubrían los caminos de moles blanquecinas a las 24 horas siguientes de la operación”.

Para amortiguar el impacto de la nieve sobre las vías férreas, la empresa dispuso la construcción de unos cobertizos o “ snowsheed ” en inglés (especiales en los lugares considerados de mayor riesgo de bloqueo debido a la nieve. “Del lado chileno se construyeron treinta y dos snowsheds o galerías protectoras, túneles artificiales ubicados estratégicamente en puntos de mayor peligro de aludes” (Thomson y Angerstein 1997: 155).

Se trataba de construcciones por lo general de metal, adecuadas para impedir la caída de nieve sobre las vías. Pero incapaces de soportar derrumbes de rocas. Por lo tanto, a veces eran dañadas por este tipo de agentes.

Del lado argentino también se construyeron estas galerías. En 1916 el tema estaba en el foco de atención:

“Los 2.000 metros de galpones que actualmente existen, sólidamente construidos, no alcanzan a preservar las avalanchas y peligros que durante el invierno se ofrecen. Con tal motivo la empresa ha planeado un nuevo proyecto que se encargará de llevar a cabo el ingeniero de la región. Mandará ejecutar 3.000 metros de galpones con un costo total de 70.000 libras esterlinas. Por medio de estas construcciones se espera proteger la vía y los trenes de las enormes caídas que se originan frecuentemente en los puntos donde los montes tienen 30 y 40 grados de inclinación” (Emilio B. Morales, Guía Peuser 1916)

Los cobertizos solucionaban el problema en algunos tramos. Pero con frecuencia, en la parte que carecía de esta protección la nieve solía obstaculizar la vía, por lo tanto, fue necesario la adquisición de máquinas que permitieran el despeje de la vía en forma rápida y expedita. Tal es el caso del Rotario que el Trasandino Argentino adquirió en 1900 a Cooke Locomotive & Machine Company, Paterson, N.J. ( USA ). El rotario ingresó al país en 1901 y se terminó de ensamblar en Mendoza en los talleres del Trasandino. Según los registros, durante el año 1902 se hicieron pruebas muy satisfactorias en la zona alta cordillerana.

El rotario era una máquina sin propulsión propia, que a veces era empujada por una o dos locomotoras Kitson Meyer, tenía una caldera que accionaba las paletas que giraban y con un soporte superior tiraban la nieve para un lado u otro a 30 ó 40 metros, siempre que la nieve fuese de la altura del rotario. Sí había mayor cantidad de nieve, tenían que mandar los obreros y a pala darle la altura para que entrara a trabajar el rotario.

Esta máquina pesaba unos 45.000 kg. y tenía en la parte inferior unas cuchillas que se bajaban a la altura del riel, no rozando, dejando un par de centímetros arriba del riel para ir sacando toda la nieve acumulada. Cuando el rotario tenía toda la presión limpiaba unos 50 metros, luego era necesario esperar que tomase presión de nuevo, para seguir avanzando.

Del lado chileno, en el año 1905 el invierno fue muy crudo y produjo la acumulación de 9 mts. de nieve en la estación Caracoles, para solucionar el problema, el FCTC encargó a la American Locomotive Company ( ALCO ) de USA un barrenieves rotatorio, operado a vapor que, también era un elemento muy sofisticado en el primer decenio del siglo. El barrenieves rotatorio matricula FCTC: TC – 1 se instalaba adelante del tren y a medida que penetraba en el manto blanco, lanzaba la nieve hacia arriba y al costado, para abrir el camino. Durante muchos años se utilizó este sistema, con relativo éxito.

“El poderoso motor que actualmente posee la empresa, destinado a romper las masas de hielo, resulta casi insuficiente, no sólo por el largo trayecto a recorrer, sino también por el enorme espesor de las masas que debe triturar. Dicha máquina (rotario) opera sobre los bloques, hasta 8 metros de altura, pero resulta que en muchos casos el espesor de los hielos llega a 10 o 12 metros. La mano de obra en estos casos debe intervenir necesariamente en forma rápida y eficaz para evitar que la nieve cubra lo que la perforación ha horadado. La máquina rompehielos tiene una misión importante en los trabajos, puesto que la destrucción de conglomerados ofrece grandes resistencias, motivo por el cual es necesario cambiar a cada rato las cuchillas cortadoras.

Aún en tiempos de competencia con el automotor, el Trasandino demostró estar mejor equipado para hacer frente al problema de la nieve. Después de las grandes nevadas, cuando el camino se bloqueaba por varios días para todo tipo de vehículo, era por lo general el Trasandino el primero que podía normalizar sus servicios y bastante más tarde se habilitaba la ruta para el automotor.

De todos modos, el problema tenía una considerable magnitud. A pesar de todos los esfuerzos realizados, las inversiones en galerías metálicas y máquina barrenieve tanto en Chile como en Argentina, el problema subsistía. Entre 1910 y 1920, el servicio del Trasandino se vio interrumpido durante 700 días, equivalentes a casi dos años completos (Marín Vicuña 1928). Perder dos años sobre diez equivale al 20% del tiempo. Ese era el significado de la nieve sobre el Ferrocarril Trasandino.

Breve historia basada en:

» El Ferrocarril Trasandino » de Pablo Lacoste
» Vías de Progreso » de Daniel Guillermo Grilli
y comunicaciones personales con Sergio Carmona Malatesta, de la  Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario – Los Andes.