Un relato del despeje de vías bloqueadas del Trasandino Argentino

En la década de 1960, el Trasandino era traccionado por tres locomotoras distintas:

• Las diésel, desde Mendoza hasta la estación Polvaredas.
• Las locomotoras Kitson- Meyer a vapor, en servicio aproximadamente desde 1910, remolcaba el tren a lo largo de todo el tramo de cremallera, de Polvaredas a Las Cuevas.
• Las locomotoras eléctricas chilenas traccionaban el Trasandino desde Las Cuevas hasta Los Andes, a lo largo de toda la sección chilena.Así relataba por esas épocas Ángel Lamas (1930-1991) quien trabajó varios años como empleado ferroviario, en al F.C.Central Argentino, luego denominado F.C.Gral. Mitre. Durante años viajó por todas las líneas que pudo, y procuró recoger información, a partir de testimonios de numerosos ferroviarios. De todos los ferrocarriles, el que más atraía su interés era el Trasandino y le prestó singular atención.
  … “Cada cambio de locomotora suponía tiempo y esfuerzo. A ello debía sumarse el problema del frío, la nieve y las pendientes. Cada viaje del Trasandino a través de la cordillera suponía un desafío para los maquinistas, operadores y cuadrillas de limpieza.
  El ancho comedor de Polvaredas, con su larga mesa en el centro, la cocina económica con una gran pava llena de agua hirviendo, está iluminada con débiles lamparitas cuya luz temblorosa pone más sombras que claridad en el recinto.
  Se escucha el motor del grupo electrógeno que provee insuficiente electricidad al pueblo y la estación. Es aún noche, pero hay reunidos varios hombres que conversan con voces cargadas de sueño. El mate pasa de mano en mano, aunque algunos lo toman cocido y otros beben café. Muy cerca, también el agua de la (locomotora) Kitson está en ebullición, dentro del galpón que aún tiene los portones cerrados.
  Aumenta el silbido de sus válvulas y no tardan en funcionar sus compresores, primero despacio, luego más rápido al aumentar la presión del vapor.
  Hace pocos días, dentro del galpón, en una vía que tiene un foso y que se puede desplazar dejando sin apoyo a los ejes, le colocaron uno recién rectificado de relucientes llantas de acero. Sobre uno de los mojinetes hay una plataforma con un gran farol de locomotora muy antiguo. En la playa de maniobras también está levantando vapor con su caldera con chimenea ladeada para un lado y su caparazón de madera. Despide vapor por sus válvulas con un sordo rugido. A su lado hormiguean sombras atareadas cargando elementos para sacar nieve, mientras los maquinistas de ésta locomotora sin avance revisaban las bielas que en este aparato impulsan el gran molino que formaba su frente; una biela lo gira a la derecha, otra a la izquierda.
  En la parte delantera, otro hombre controlaba el juego de luces -verde: avanzar; blanco: precaución; rojo: detención; y varios rojos: retroceder. Se fue atenuando la oscuridad de la noche con los reflejos del alba y el frío aumentó al empezar a correr ráfagas de viento que hacían oscilar la mesa giratoria. Las lámparas empalidecían cuando los maquinistas, abandonando el cálido refugio de la cocina de la estación Polvaredas, treparon a la Kitson que los recibió con el ardor de su horno. Se abrieron los portones y llenándolo de vapor, salió del galpón con un cambista tomado de un pasamano. Avanzó hasta colocarse detrás del cuerpo que formaban una diésel que estaba a prueba y el rotario.
  Algunos rezagados subieron a último momento, dilatando un poco la ruda tarea a emprender. Hacía tres días que el tráfico estaba interrumpido. El primero había nevado sin parar todo el día y parte de la noche. En el segundo, sopló un violento temporal acompañado de un granizo helado. Y el tercero volvió a nevar copiosamente.
  Las Cuevas y Puente del Inca se encontraban aislados y en la playa de maniobras se amontonaban filas de vagones con carga, algunas con material perecedero que por el frío reinante se conservaba en buenas condiciones. En el refugio de la plataforma de la estación Polvaredas, unos arrieros se guarecían. Habían dejado la hacienda en un brete después de alimentarla con forraje retirado de un vagón. El inspector de tráfico, que había pernoctado allí, tomó su valija y se trasladó a la máquina diésel. Debía preparar su informe sobre el despeje de las vías y el tiempo de trabajo del personal. Tras cortos silbatos, llamaron a los últimos. Lentamente, con el piloto haciendo señas desde el rotario, la máquina empujó con la diésel y se unieron los silbatos de ambas locomotoras, el estertóreo de la Kitson y el sonoro de la diésel. Con este saludo ferroviario, se despidieron de la estación que desapareció tras las curvas. Pasaron el puente sobre el arroyo de aguas congeladas tomando la subida con marcha lenta y en perfecta coordinación ambas máquinas. El día era claro y muy ventoso, volaba un polvo de nieve que golpeaba las antiparras de los maquinistas asomados para vigilar las vías cubiertas de hielo. Pararon en medio de la pendiente, pues habían caído rodados envueltos en nieve. Bajó parte de la gente con palas, picos y barretas. Una piedra de gran tamaño fue la que más se resistió, pero al fin fue despeñada y tras rodar cuesta abajo, cayó al río, levantando una corona de agua y hielo. Lentamente, máquinas y hombres del equipo de despeje de vías del Ferrocarril Trasandino se acercaban al lugar de la obstrucción. Retumbaban en las montañas los motores de vapor y diésel. Alternativamente se escuchaba el silbato de la Kitson o la bocina de la diésel previniendo al personal que trabajaba en las vías. Finalmente llegaron al objetivo. Las dos locomotoras se detuvieron cuarenta metros antes de un blanco manto de nieve que cubría los rieles. Se pusieron de acuerdo con el capataz de Vía y Obras sobre la forma de trabajo, ya iniciado por la cuadrilla con picos y palas. Las dos locomotoras comenzaron a empujar al rotario. Este vibraba tremendamente mientras su molino giraba. Hasta que empezó a enterrarse en el blanco muro que cerraba la ruta. El viento amainó, la temperatura bajó aún más. Algodonosos nubarrones corrieron por el cielo y su sombra los seguía por las laderas de la cordillera de los Andes. A medida que penetraba en el manto blanco, el rotario arrojaba un potente chorro hacia los costados. Se fueron formando montones de nieve fuera de las vías. Las locomotoras seguían empujando con sus fuerzas reunidas. Gran cantidad de humo despedían sus chimeneas y la luz verde indicaba la continuidad del trabajo. Habían recorrido más de diez metros formando un zanjón estrecho, cuando se encendió la luz roja y se escucharon fuertes golpes. Salieron volando varios pedazos de paletas, que se clavaron en la nieve con fuerza. Instantáneamente, las máquinas aplicaron sus frenos. Pero ya era tarde. El rotario quedó inutilizado por haberse torcido el soporte que aseguraba las paletas por el choque contra un rodado de gran tamaño enterrado en la nieve. Era media tarde. Hacía cada vez más frio, y no había forma de reparar el rotario para continuar la tarea. Decidieron volver. Emprendieron el descenso hacia Polvaredas y cuando el sol se ocultaba tras las montañas, entraron en la estación. Una hora después llegaban las zorras de la cuadrilla con uno de los peones con principio de congelación. Estimaron que la enfermería de la estación no estaba en condiciones de prestarle los servicios necesarios, y por ello lo trasladaron hasta Mendoza en la autovía ambulancia. Rendidos de cansancio, los obreros se sentaron alrededor de la mesa de la cocina de Polvaredas para cenar. Los comentarios se referían a la piedra que había causado la avería del rotario y la preocupación por el compañero evacuado. El termómetro marcaba una temperatura de 14 grados bajo cero. A la mañana siguiente habían alistado dos locomotoras Kitson y tres vagones: un vagón arado, otro con víveres y un tercero de materiales y leña para Las Cuevas. La locomotora 41 empujaba el arado y la 43 remolcaba los dos vagones con la preciosa carga. Salió la primera y después de una hora siguió la otra. Ya en el lugar, la máquina con el arado inició la operación de despeje.
  Tomó impulso; abiertos los areneros, y sacando chispas de sus llantas por la velocidad, se dirigió hacia la masa de nieve, hasta incrustarse en ella. El arado penetró casi tres metros en el manto blanco e hizo saltar grandes trozos de hielo por el aire. Luego retrocedió para permitir que los peones retiraran los pedazos. La maniobra se repitió tres veces hasta que quedó libre la vía. La locomotora a vapor siguió adelante con el arado hasta Punta de Vacas. Allí fue desviada a la segunda vía para dejar pasar a la 43 con los dos vagones de carga. Luego volvió a Polvaredas, mientras la otra Kitson seguía a Las Cuevas.
  El invierno estaba derrotado.”
  » Un sujeto histórico de notable relevancia, pero casi totalmente invisible, en la historia del Trasandino, era la cuadrilla de Vía y Obra.
  Tenía como objetivo controlar el estado de la infraestructura por la cual debía circular el tren, y resolver los problemas causados por la nieve y los derrumbes. Dado el carácter agresivo de la montaña, las vías del Trasandino estaban constantemente en riesgo, amenazadas por rocas de diverso tamaño y sobre todo, el manto blanco de la nieve que, al congelarse, tornaba la vía intransitable.
  Dentro de los usos y costumbres del mundo ferroviario, se distinguían cuatro servicios principales, organizados en sus respectivas divisiones:

1. Servicios centrales
2. Explotación
3. Material y tracción
4. Vía y obras.La división de servicios centrales se encargaba de las tareas de dirección, contabilidad y estadística. La división de explotación estaba a cargo de las estaciones y la composición y marcha de los trenes. La sección de material y tracción era responsable de los depósitos de material y talleres de reparación, a la vez que administraba el personal de maquinistas y fogoneros y los asuntos de tracción
   en general. Por último, la división de vía y obras se ocupaba del mantenimiento de la vía, las reparaciones indispensables, estudios y proyectos. Cada una de las divisiones estaba a cargo de un jefe. Tanto en la sección de Tracción como la de Vía y Obras, el responsable debía ser un ingeniero y tenía bajo sus órdenes a un número variable de obreros para cumplir las tareas (Lossada, 1908: 244).
   En el caso específico del Trasandino, la División de Vía y Obras cumplía un papel fundamental debido al carácter particularmente agresivo del medio.
   Los derrumbes, avalanchas, nevadas y desplazamientos de materiales,
   causaban constantemente la obstrucción de las vías férreas. Por lo tanto, era necesario un intenso trabajo para mantener el camino despejado y permitir la transitabilidad del tren. La división de Vía y Obras del Trasandino contaba con cuadrillas que debían estar constantemente en terreno. Los obreros recorrían a pie, diariamente,
   el recorrido completo del Trasandino. Este ritual se cumplía todos los días del año, invierno y verano, en días de sol o bajo la lluvia; con temperatura moderada, o con 14º bajo cero. En las gélidas mañanas invernales, los esforzados trabajadores de la división de Vía y Obras, debían madrugar, levantarse de sus modestas camas en la estación Polvaredas y, tras un rápido desayuno, iniciar sus marchas junto a las vías.
   Cuando se detectaba un obstáculo, se procedía a removerlo de inmediato, para evitar la acumulación del material y, sobre todo, el congelamiento. Con frecuencia se utilizaba el arado para despejar la vía de la nieve. El procedimiento requería de una técnica muy sofisticada pues, en manos torpes, el arado podía quedar adherido a la nieve y congelarse. La cuadrilla de Vía y Obras tenía que actuar rápidamente en estas tareas para evitar que el arado se quedara atascado y congelado en la misma nieve que estaba despejando. Tenía que golpear la nieve y retroceder rápidamente para evitar que se quedara congelado en el lugar.
   Este tipo de problemas era compartido por los dos ferrocarriles trasandinos, el central y el del norte. En este último, uno de los operarios de Vía y Obras alcanzó a filmar el procedimiento de remoción de obstáculos mediante el arado. Obtuvo así un video artesanal de las tareas de despeje en alta montaña, en el cual se refleja la complejidad del trabajo que, durante cerca de un siglo, realizaron los silenciosos y eficaces encargados de Vías y Obras.»

   » El Ferrocarril Trasandino » de Pablo Lacoste