Un recorrido por los distintos tipos de tracción que se usaron en el Ferrocarril Trasandino, desde las locomotoras simples a las especializadas Kitson Meyer
Por Luis Gutierrez
Los inicios de esta epopeya fueron en tierras parcialmente niveladas, tanto del lado argentino como del chileno. Avanzar de ambos lados era ir hacia la montaña, era aumentar las dificultades, pero en los primeros tiempos de construcción por el año 1887 los requerimientos de tracción eran pocos y fueron cubiertos con una pequeña locomotora para la obra hecha por Hawthorn en 1887 y seis locomotoras tanque del tipo 2-6-2T hechas por Dübs en el mismo año para el sector argentino. Esto se debió porque en éste sector había más posibilidades de tráfico y efectivamente se instaló un servicio local que fue redituable.
Cuando en febrero de 1891 se habilitó la línea hasta Uspallata, ya se habían agregado cuatro pequeñas locomotoras a cremallera del tipo 2-4-2T con las
que comenzaron las pruebas de la vía a partir de Zanjón Amarillo (Luego Polvaredas).
También se agregó una pequeña tanque 0-6-0T para trabajos de obra.
Las primeras locomotoras a cremallera del FCTA fueron estas Beyer Peacock 2-4-2TR con una rueda dentada.
Las Borsig 2-6-2TR de dos ruedas dentadas fueron transformadas a 2-6-4T para darle mejor estabilidad.
En 1905 se recibieron tres locomotoras más del mismo tipo 2-6-2T pero hechas por R. Stephenson, sumando en total 10 unidades que corrían los trenes en la zona sin cremallera, particularmente hasta Chacras de Coria y Cacheuta.
Conforme se aumentaba el número de coches y vagones, se hizo necesario incorporar más locomotoras a cremallera y la fábrica Borsig de Berlín proveyó cinco unidades del tipo 2-6-2TR (Tres a la sección argentina, dos a la chilena), que tenían dos ejes con ruedas dentadas de cremallera que aseguraban la tracción y el frenado en las zonas de rampas que las 2-6-2T de adhesión no podían acceder.
En sus inicios el FCTA obtenía mejores réditos con la corrida de trenes locales por la zona de adhesión
Locomotora Borsig alemana
Con este parque se llegó prácticamente a la inauguración de la línea internacional, pero los requerimientos de este nuevo servicio implicaban arrastrar trenes de hasta 150 toneladas que ninguna de estas máquinas podía brindar.
El lado chileno
Mientras tanto desde Chile la obra empezó dos años más tarde y llegaron al túnel cinco años después que los argentinos. Si bien estaban mucho más cerca del puerto para importar el material, llegar desde Europa a Valparaíso era un gran viaje que debía atravesar el estrecho de Magallanes. Además, el sector chileno si bien era más corto, era más escarpado, debiendo alcanzar la misma altura en la mitad de distancia que su contraparte argentina. El sector de cremallera chileno es de 22 km mientras que el argentino de solo 13 km.
Tuvieron dos pequeñas tanques hechas por Hawthorn en 1889 junto a una Yorkshire para trabajos de obra, que estuvieron a cargo desde 1889 hasta 1905 pero al avanzar por la traza más escarpada se hizo necesario locomotoras más poderosas y recurrieron a una del tipo Shay fabricada por Lima de Estados Unidos, que era un bastidor con una caldera pero montada sobre bogies que recibían la transmisión a través de cardanes de un motor central. El tender también tenía un bogie motriz, semejando a una moderna B-B-B.
La Shay del Trasandino chileno (FCTC) se empleó para los trabajos de vía y obra, acarreando materiales.
Los tres bogies motrices de la Shay le daban un excelente poder de tracción pero su velocidad no pasaba los 30 km/h.
Ante el avance del tráfico internacional con la apertura del túnel surgió la necesidad de considerar arrastrar trenes de hasta 150 toneladas, para lo cual ninguna de las locomotoras existentes podía hacerlo, por lo que en 1907 se comenzó a ensayar un nuevo prototipo, las Kitson Meyer.
Las Kitson Meyer
El diseño de este tipo de máquinas nació en los Andes. La necesidad de tracción en vías estrechas de curvas cerradas del ferrocarril Tocopilla al Toco (FCTT, ACN&R, Nitrarte railway) y el pobre resultado tanto con las locomotoras rígidas como las articuladas Fairlie llevó a pensar en una locomotora articulada del tipo Meyer, de uso en Europa, cuya principal característica era tener dos juegos motores a la manera de bogies alimentados por una gran caldera, apoyada en un chasis que contenía al conjunto. Pero la idea del FCTT fue separar suficientemente los juegos motrices para alojar entre ellos un gran hogar que produjese suficiente fuego para calentar una caldera mayor.
El encargo de esta idea cayó en Kitson, proveedor del FCTT y el resultado fue tan bueno que las ordenes se repitieron en más y mejores modelos desde 1894 hasta 1912, totalizando 10 unidades. Más al Sur, el FC del Tatal, también en el Norte de Chile, adquirió un solo modelo en 1904 y para 1907 completó su flota de Kitson Meyer con 10 unidades semejantes, la última de las cuales funcionó hasta 1977, cuando el ferrocarril cesó las operaciones.
La última Kitson Meyer en funcionamiento fue la 51 del Taltal, ahora expuesta en una plaza.
La primera Kitson Meyer fue esta 0-6-0+0-6-0 para la Anglo Chillean Nitrate Railway
Arriba foto 1: la que hizo Beyer Peacock, una 2-6-0+2-6-0 que resultó exitosa. Arriba foto 2: La gigantesca 2-8-0+0-8-2 colombiana fue el último diseño para este país, pero no pudo igualar el buen servicio que dieron sus antecesoras.
Un caso curioso resultó ser el de las bolivianas 2-6-0+2-6-0 que fueron construidas bajo licencia de Kitson pero por la Beyer Peacock y que resultaron formidables para su tarea. Las seis unidades fueron diseñadas para funcionar con la casilla adelante, es decir a la inversa.
Brasil, Jamaica, España, Sudáfrica y otros países tuvieron ejemplares variados de este tipo de locomotoras, pero fueron pocas comparadas con las trabajaron en la Cordillera de los Andes. Las del Trasandino estuvieron basadas en este tipo de locomotoras, pero fueron sustancialmente diferentes.
La Kitson 42 al poco tiempo de uso y con el sistema de cremallera auxiliar desactivado, sin las bielas.
La Kitson 43 modernizada con tanques extendidos y el sistema auxiliar de cremallera removido.
Las Kitson Meyer del Trasandino
El FC Trasandino, cuando era empresa de los hermanos Clark, administraba conjuntamente al sector chileno (FCTC) y al argentino (FCTA) y tenía como consultor al ingeniero suizo Roman Abt, quien había desarrollado la cremallera que usó el ferrocarril.
El diseño aconsejado por Abt fue el de tres barras, en vez del común de dos, por ser más seguro, pero tenía más limitaciones de velocidad que el otro. Ante la requisitoria de aumentar el tonelaje de los trenes en vistas al tráfico internacional, Abt dijo que era imposible poner tales trenes sobre esa vía y que no había locomotora posible que los tirase.
Pero en 1907 se estaba completando la línea que se inauguraría tres años más tarde y ante las negativas predicciones de Abt la gente del Trasandino recurrió entonces al estudio Livesley para que resuelva el problema.
La 44 y la 45 fueron versiones optimizadas con chasis interno en el bogie exclusivamente de adherencia.
La Esslingen estaba articulada doblemente como las Kitson pero con la casilla y tanques fijados al bogie trasero.
Las dos Esslingen (La 9 fue 10 inmediatamente). La 11 tuvo tanques de mayor capacidad.
El prototipo se hizo para la parte chilena, la más comprometida, en 1907, seguido por otro en 1908 y para antes de la inauguración, en 1909, se encargaron un tercer modelo para el sector chileno y otros tres para el sector argentino.
El éxito de la Kitson de 1907 hizo replantear a Abt la posibilidad de ofrecer un producto superior y en 1908 vendió al Trasandino una locomotora articulada 6-8-0TR hecha por Esslingen y a la inversa de las Kitson 0-8-6TR; el bogie delantero era a cremallera y el trasero a adhesión. La casilla y el bunker eran solidarias al bogie trasero, en cambio en las Kitson estaban fijadas a la caldera.
La locomotora resultó útil pero no tan práctica como las Kitson y menos aún cuando entraba en talleres. Por eso el Trasandino siguió adquiriendo el modelo de Kitson, aunque Esslingen logró venderle un segundo modelo mejorado en 1911 al mismo tiempo que Kitson entregaba una nueva locomotora, la séptima, que quedaría para el sector argentino.
Como curiosidad comentaremos que la primera Esslingen tuvo poca vida al descarrilarse y caer en una ladera de la Cordillera volviéndola irrecuperable.
Al año siguiente Kitson entregó las dos últimas locomotoras de este sistema para el Trasandino sector argentino, con un diseño similar, pero con diferencias de modernidad respecto a las siete anteriores, mayor capacidad de combustible y sin la cremallera del bogie delantero, que demostró ser innecesaria y difícil de mantener.
Para la llanura Para las zonas sin cremallera del sector argentino, que iba desde Mendoza
hasta Zanjón Amarillo (Zona da Polvaredas), se compraron tres grandes 2-8-4T a Vulcan en 1909 que se encargarían de los pesados trenes internacionales, más las 2-6-2T que en doble tracción colaboraban con lo suyo, aunque su empleo se limitaba normalmente a la sección local del Trasandino, esto es de Mendoza a Cacheuta y Chacras de Coria.
En 1930 se incorporaron cuatro locomotoras tipo Garratt 2-6-2+2-6-2 a la parte argentina que tomaron a cargo los grandes trenes para llevárselos a las Kitson que se encargaban de la zona de cremallera.
Las Vulcan se encargaron de los servicios de adherencia hasta ser reemplazadas por las Garratt. En esta foto, la 52.
Al poco tiempo de entrar las Garratt en servicio se interrumpió la línea y dos de ellas permanecieron 5 años atrapadas..
Luego del temporal
Al poco tiempo, en 1932 el servicio fue suspendido a causa del clima por
10 meses, pero en 1934 un gran temporal arrasó con kilómetros de vía en la zona de Zanjón Amarillo que dejaron la traza fuera de uso y la reconstrucción no compensaba los frutos que daba, por lo que quedó diez años inactivo y fue reabierto cuando los estados chileno y argentino la tomaron a su cargo.
Durante ese tiempo de inactividad las unidades rescatadas fueron a servir otras líneas, las Kitson para Chile y las Garratt y 2-8-4T al Norte argentino y al reabrirse el servicio regresaron con otras unidades de las líneas estatales a reforzar los servicios.
Para 1953 se pusieron en servicio del lado argentino cinco poderosas diésel GE para trabajar de a pares, que asistieron a toda la línea, quedando las Kitson como unidades de reserva y asistencia en temporales.
Por 1961 nuevas eléctricas hechas por SLM y Brown Boveri, como las anteriores, pero de un solo cuerpo y más potentes tomaron a cargo los principales trenes de la línea chilena, mientras que del lado argentino se llamó a compulsa para la electrificación de su sector, proyecto que iba a llevar adelante Hitachi con locomotoras B-B similares a las chilenas pero que no se concretó. Finalmente, en 1965 se decidió dieselizar la línea con locomotoras Universal de GE que habían dado buen resultado en la zona de cremallera del Norte del ferrocarril Belgrado, dando de baja el servicio de vapor en la línea.
También colaboraban con los servicios los coches motores Ganz Mavag TDEAM tratados en Tren Rodante 254 y los Schlinder en la parte chilena, y ambos hacían el recorrido completo desde Mendoza a Los Andes o viceversa.
Las poderosas diésel General Electric que vinieron a trabajar exclusivamente en esta línea de a pares.
Los Ganz TDEAM de fabricación húngara.
Locomotora Alco RSD35, asignada temporalmente al Trasandino, poco antes de su cierre.
A raíz del conflicto por el canal de Beagle los servicios internacionales se suspendieron el 22 de septiembre de 1979 y solo se operó con cargas, pero un temporal del lado chileno en 1984 azotó la línea en la zona de Juncal de tal modo que jamás fue reconstruida. Por la parte argentina se reconstruyó la traza hasta Polvaredas donde se brindó por un tiempo el servicio turístico llamado
Tren de las Altas Cumbres hasta 1991 en que se cerraron las operaciones tanto por la falta de material rodante como por el desvío del río Mendoza que ocupó parte de la traza.
Del lado chileno se sigue explotando hoy día el mencionado sector de Los Andes a Río Blanco por la minera Codelco, que transporta el concentrado de cobre que extrae de las cercanías de la última estación y se lleva a la primera para ser trasbordado a la trocha ancha que la lleva al puerto.
Curiosamente el único vehículo que sobrevivió en funcionamiento y que hoy sigue prestando servicios turísticos en el mencionado tramo del Trasandino que sigue en pie, de Los Andes a Río Blanco, lo presta uno de estos colectivos de vías, llamados Góndola-carril por los chilenos.
Los servicios de pasajeros entre Los Andes y Mendoza se hacían indistintamente con Ganz o Schlinder.
Tres Schlinder corren por suelo mendocino en el increíble paisaje trasandino.
Toda la parte activa del Trasandino en esta foto: El tren de concentrado de cobre y la “Góndola-carril”.
El único vehículo del Trasandino recorriendo el único tramo operable: Los Andes – Río Blanco.
Material preparado y aportado por Luis de Tren Rodante.
