Curiosidades

CAPITULO III del libro MONTES Y NIEVES de JOSE MIGUEL ARANDA

La Vida en la Cordillera de Los Andes ( 1910 – 1911 )

 

Con mi hermano Atilano jugábamos al ferrocarril, 11 años tenía él en ese entonces, 13 yo. Habíamos tendido una línea férrea lleno de zigzag a semejanza de la del Trasandino y que se perdía entre las piedras y las jarillas, comprendía estaciones, línea telegráfica etcétera; con diversos elementos de deshecho habíamos construido locomotoras y vagones que conducíamos por un cordel. En nuestros juegos, mi hermano hacía de guarda hilos», yo de telegrafista. Con, el tiempo yo me desempeñaba realmente como telegrafista ferroviario y él como guarda hilos…ambos alcanzamos los cargos de inspectores en nuestras respectivas especialidades.

Pescábamos bagres en el arroyo Uspallata, donde a la sazón residíamos con nuestros padres. Montábamos burros, corríamos por los cerros coleccionando piedrecillas de colores. Hombres ya, corriendo en esquís por las faldas de los montes, recordábamos nuestras carreras de muchachos. Lástima que habíamos dejado de ser niños…

De madrugada nos levantábamos y sentados en las piedras contemplábamos el cometa Halley cuya cabeza se perdía tras la cumbre de Uspallata, mientras la cola se zambullía en el cordón. El Tigre, desde nuestro punto de mira parecía un inmenso arco aparentemente tendido de un monte a otro monte. Alguna estrella fugaz cruzaba el firmamento. Los zorros aullaban entre las jarillas.

Yo estudiaba telégrafo, mientras jugueteaba iba formando con los dientes los puntos y rayas del morse, siempre me gustó el telégrafo, me gusta aún.

En la madrugada del 19 de enero de 1910 nos despertó un estremecimiento de la tierra, grandes y chicos abandonamos el lecho para inquirir la causa; pronto comprendimos que se trataba de un tren «alzado» y casi a renglón seguido el entrechocar de hierros y otros cuerpos nos hizo comprender que había, descarrilado espectacularmente a pocos metros de distancia, luego ayes de dolor poblaron el ambiente. La noche era serena límpida. Las personas adultas se ocuparon el resto de la noche en prestar auxilio a los heridos.

Se trataba de un tren carguero que por la tarde había pasado en dirección a Las Cuevas; seis vagones abiertos cargados de vigas y chapas de zinc destinados a los túneles artificiales que por entonces se construían adelante de Puente del Inca, un vagón cubierto y un furgón completaban el convoy en éstos viajaba el guarda y una cuadrilla de operarios. La locomotora, falta de agua, había cortado el tren en kilómetro 118 a pleno campo, para adelantarse hasta río Blanco. Provista allí del indispensable elemento, vuelve por el tren; al pretender enganchar, el convoy se escapa, unos pocos hombres se largan. Los vehículos sin control corren vertiginosamente más de veinte kilómetros y en el recodo que forma la línea al entrar a la estación Uspallata, descarrila. Varios muertos y varios heridos deja como saldo el accidente.

Por entonces otro episodio tiene lugar en Uspallata, hace a lo humano por lo inhumano que fue…

Diez y ocho hombres de nacionalidad chilena, obreros de la cuadrilla ferroviaria local, asaltan cierta noche a su capataz, le dejan maniatado en una habitación con llave y se llevan a su esposa hacia los montes.

Mientras la mujer llora desesperadamente los hombres cantan para ahogar los gritos. Los jefes de correo y estación piden auxilio a la policía de Las Cuevas y apenas aclara ya ha llegado en una zorra de vía el famoso comisario don Tomás Ugarte, hombre valiente y tenaz a quien se debe el apaciguamiento de la delincuencia en la cordillera. Los vecinos ya le esperan con cabalgaduras y juntos inician la búsqueda de los asaltantes que huyen por los cerros. La mujer en lamentable estado viene andando hacia su casa… doce hombres son aprehendidos y se les deporta a su país.

Entonces el hecho me causó curiosidad; más adelante lo comprendí en toda su brutalidad. En aquella época los muchachos de trece años eran todavía niños…

No había cumplido quince años de edad cuando ya me desempeñaba como telegrafista ferroviario; podía cooperar con mis padres al sostén del modesto hogar, por entonces éramos ocho hermanos; trece habríamos de ser con el tiempo. Me sentía inmensamente contento; había conquistado un oficio para luchar por la vida, que por cierto, no era muy airosa. Trataba afanosamente de superarme, la instrucción que había recibido era balbuciente. A los 18 años de edad había alcanzado el puesto de jefe relevante, amaba el trabajo, tenía amor propio. Para los ingleses ello era en sus empleados, sinónimo de dignidad. Muchos años más tarde, con patronos argentinos sería todo lo contrario…

Me inicié en la sección local, Rodeo de la Cruz, Buena Nueva, Panquehua, Luzuriaga, General Gutiérrez etcétera. Al blanco del cerezo en flor y el rosa del duraznero, sucedía el exuberante verdor, a éste los frutos multicolores, luego el planear de las hojas de otoño y el cambiante colorido; otra vez las flores, otra vez los frutos. Los trenes circulaban entre viñedos. Yo aprendía movilización de trenes, sistemas tarifarios, contabilidad de estaciones, cada error me hacía sufrir y jurar que habría de mejorar.

Mi amor a la montaña me llevó a la cordillera de mi niñez. Los montes son testigos de más de una alegría, de más de un dolor, de más de una esperanza, de más de una vicisitud.

1919 habría de ser mi bautizo en la nieve. Ninguna persona, que haya pasado aquel año en la zona de alta montaña podrá olvidarlo jamás, porque fue uno de los inviernos más largos, por la inmensidad de la nieve caída, por los fríos intensos y por los sucesos que trajo consigo.

Ya en abril se produjeron tormentas de nieve, que hacían presumir lo que sería el invierno; presencié los hechos más salientes. Me encontraba en Las Cuevas.

Mayo se presentó amenazante, dos tormentas en la primera quincena dificultaron los servicios ferroviarios. El tinglado número dos de protección de la vía que tenía una extensión de 150 metros quedó reducido a 50 metros al ser arrasado por una avalancha, para el año 20 ya había desaparecido.

Apenas si algunos picachos sacudían su blanco manto para mostrar sus colores. Por primera vez pude contemplar un campo nevado en noche de luna. Titubeo al pretender ofrecer una semblanza. Tanto resplandecen los reflejos de la luna en el manto de la nieve que se forma un campo de desmedida blancura; todo contraste aparece con nitidez asombrosa dando lugar a caprichosas figuras de bravía belleza; los salientes de los cerros, semejan penitentes rendidos a su Dios. Titilan las estrellas mientras caricia el aura… baña su alma el poeta… se extasía el pintor… ve fantasmas el pusilánime…

Cierta vez pasé ocho días sin ver un ser humano, tan intenso era el temporal que nadie salía de su morada. Se achica mi espíritu conturbado… a medida que pasaban los días sufría mentalmente… Al octavo sultarle quizás… Por momentos lo mismo hubiera llorado que reído! al día, tensos se hallaban mis nervios, quería ver un semejante, hablarle, incesar el viento blanco, era tarde la noche, brillaba la luna. Me levanté del lecho, no importaba el frío… por los ventanales de la estación contemplé el panorama y hube de exclamar: Dios mío, cuanta belleza!! Había olvidado al semejante! froté mis miembros con nieve y dormí como no había dormido en largas noches precedentes…

El 13 la roca de un desprendimiento destroza una parte del tinglado de protección de la vía llamado túnel cuatro desplazando los rieles. Hasta fines de octubre no habría de pasar un tren por el lugar. Se quiebra una pierna el obrero de vía Arnovio Ávila. Arrecia el temporal, la nieve se va acumulando en forma alarmante.

El día 19 amanece despejado, espléndido aparece el sol. A las 8.42 pasa el frágil avión del aviador argentino teniente Benjamín Matienzo, dos horas antes yo mismo había anunciado por el telégrafo del ferrocarril: tiempo bueno. Desde donde le contemplamos pasa rosando la estribación interior de El Tolosa; no hay duda alguna de que con la altura que va no podrá transponer la cumbre que tiene al alcance de la mano, toma al norte por el valle que hoy lleva su nombre. 15 kilómetros adentro habría de terminar su osado vuelo.

Por la tarde nieva nuevamente, asimismo el 20, luego sobreviene la calma. Por algunos días se trabaja intensamente con máquinas y hombres para despejar la vía férrea. La nieve alcanza hasta siete metros de altura. La vía, limpia durante el día vuelve a cubrirse por la noche al embate del viento. Se escarchan las cremalleras. Las máquinas se «pegan», un tren completo de pasajeros con destino a Chile queda detenido en Puente del Inca, en sentido inverso otro espera en Los Andes.

Alguna vez relatando sucesos de nieve, hubo gente que se reía burlesca al oír narrar cómo se «pega» un vehículo ferroviario en el hielo.

El hecho es frecuente; de ahí que el despeje de la vía requiera la limpieza del interior de los rieles, operación que se hace a pala por el personal, una vez que han pasado las máquinas, a fin de que las pestañas de las ruedas de los vehículos tengan su juego normal. Mil veces esa limpieza no es posible porque una serie sucesiva de tormentas de nieve lo impide, es entonces cuando la pestaña de las ruedas va venciendo la resistencia que la nieve le opone, mas, esa nieve se convierte en durísimo hielo y si, en tal circunstancia, un convoy se detiene por cualquier motivo en baja temperatura ambiente, queda adherido al hielo. No basta entonces la potencia de las locomotoras para zafarse, y en la emergencia es preciso limpiar el terreno que el vehículo ocupa, tarea que es ímproba y difícil. El ingeniero Pedro Jardine, que más adelante habría de ser presa de un alud, me decía en carta que lleva fecha 29 de abril de 1935, sobre el particular: «siento manifestarle que no he tenido el tiempo disponible para proporcionarle todos los datos que habría deseado. A continuación le doy algunos datos referentes a las locomotoras. Las máquinas Kitson tienen un rendimiento de 48.250 libras de tracción, las alemanas 55.297, esto es el 65 en su máxima fuerza. El peso del rotatorio es, aproximadamente, de 124 toneladas, las máquinas Kitson de 89 y las alemanas de 81. Los arados de empuje 26 toneladas, peso éste que aumenta en unas diez toneladas en la operación de botadura de nieve, al llenarse la concavidad del arado.

Como le manifesté el otro día, en ciertas ocasiones, dejando de lado como cosa inútil los arados, hemos avanzado en limpieza de nieve CUARENTA CENTIMETROS por hora con dos locomotoras kitson empujando el rotatorio!»

Un alto funcionario argentino me decía cierta vez: «Yo no entiendo jefe, en qué puede estorbarle la nieve al tren». Le da una explicación pero, confieso que hubiera sido de mi agrado responderle: «En nada bruto»… Me llamó la atención que no hubiese leído alguna de las tantas obras, o hubiese presenciado alguna exhibición cinematográfica, de barcos o trenes presas de la nieve. Era sin embargo, un jefe superior que daba órdenes al personal de la zona de nieve… Un inglés en igual situación de ignorancia que él, se iba a practicar durante un tiempo en las estaciones… y seguía masticando su pipa…

Huelga decir que de ser un viajero o un humilde principiante a ferroviario, en vez de un jefe de jerarquía, me habría esmerado en darle una explicación detallada.

Con la rotura de la vía en el túnel 4 y el gran acumulamiento de nieve, Las Cuevas quedó aislada tanto hacia Argentina como hacia Chile; el aprovisionamiento de víveres para el invierno, no alcanzó a recibirse, las perspectivas no eran, en consecuencia, nada halagüeñas para los habitantes. Aquellos que como yo, nos encontrábamos allí accidentalmente, al ir pasando los días resultábamos una carga para las familias que nos proporcionaban pensión; por espíritu de justicia, cabe consignar que esas familias prestaban un valioso servicio dando de comer al personal movible del ferrocarril y otras reparticiones, ya que, como es sabido, en las estaciones intermedias a todo lo largo de la línea, no existen comercialmente esos servicios; lo hacían sin otro deber que el de camaradería y a mi entender no era suficiente la retribución en dinero. Sólo una vez en 36 años comprobé que un jefe ferroviario tenía en cuenta esas atenciones. Se trataba del inglés Jons W. Jakson, hombre justo y comprensivo.

Empezó entonces el éxodo de esas personas, que, por otra parte, paralizado el servicio ferroviario, su estadía no tenía razón de ser. Yo me sostuve hasta fines de mayo. Debía seguir prestando servicio en la Estación Puente del Inca; los 16 kilómetros que me separaban los hice en una sola marcha sobre la mar de nieve, en una jornada de ocho horas. Quince años después repetí en más de una ocasión esa marcha sobre esquíes en menos de dos horas… Llevaba a modo de bastón un palo y el bagaje a la espalda, a dicho palo llamábasele «caballo» en el léxico costumbrista del medio. Por entonces había nacido mi primer hijo, al llegar al mundo, su padre no había podido estar presente…

La estación Puente del Inca, existente aún con ligeras reformas, es una casilla de madera y zinc de no más de 3 metros de altura, se hallaba sepultada en la nieve; habíanse practicado pasillos para la entrada y salida, el calor de los caloríferos derretía la nieve y el agua corría por los pisos. Allí trabajaban los empleados; agua en el interior, nieve en el exterior; el jefe titular de la estación distinguido empleado, más tarde jefe movimiento «Cuyo», había bajado a Mendoza enfermo.

Con motivo de los servicios que se efectuaban fui motivo de una anécdota bastante singular: Nuestro horario de trabajo era de 12 horas consecutivas; pero, el movimiento de trenes para el despeje de la vía exigía dos o tres horas más ya que partían a las 5 ó 6 horas para regresar a las 19 ó 20, período en que debía permanecer constantemente en contacto telegráfico o telefónico con dicho servicio. Un inspector nacional que había sido destacado a Puente del Inca para conocer las verdaderas causas de la prolongada interrupción del tráfico internacional y los trabajos de normalización, había estado observando mi caso, se me apersonó y tuvimos el siguiente diálogo:

– Qué sueldo tiene usted? – me preguntó.

– Setenta pesos, señor.

– Le pagan horas extraordinarias de trabajo?

– No, nunca las pagaron.

– Yo haré que se le abone todo el recargo que aquí tiene para atender este servicio.

Díle las gracias sin interesarme mayormente por el asunto. Al mes siguiente se incluían en mis haberes DOS PESOS CUARENTA CENTAVOS en concepto de recargo de servicio…

Para llegar a eso se efectuaba un cómputo en la siguiente forma, sin mi intervención, pasadas las doce horas establecidas, se empezaba a contar el recargo 10 minutos antes de la llegada de un tren y 10 minutos después de la llegada. Nada tenía que ver que el empleado permaneciese en servicio, dos, tres o cuatro horas atendiendo telégrafo, teléfonos etcétera eso no era trabajo efectivo…

Así se hablaba el idioma en esos tiempos!

Tras su jefe otro empleado había tenido que trasladarse a la ciudad capital para asistencia médica y por ende yo estaba solo. En los días de sol el mercurio de los termómetros señalaba 10, 12, 15 grados sobre cero; de noche descendía a 15, 18, 20 bajo cero…

El equipo limpia nieve se hallaba allí, tres locomotoras, un rotatorio, un arado y un rastrillo, cinco juegos de personal de máquinas, pilotos, inspectores, capataces, cientos de obreros, apenas aclaraba empezaban las tareas; cuando se había avanzado hasta Las Leñas (8 kilómetros) otro temporal cubrió de nuevo las vías depositando sobre ellas nueva capa de nieve. Hacia el lado opuesto el grosor cada vez mayor, amenazaba encerrar el rotatorio – dicha máquina sólo trabaja en el sentido ascendente, es decir del llano al monte.

Desde el lado chileno con grandes esfuerzo, habíase llegado a Juncal no pudiendo seguir adelante.

En vista del caso las autoridades ferroviarias resolvieron pasar los pasajeros a lomo de mula entre Juncal y Las Leñas; el hotel Puente del Inca perteneciente al Ferrocarril Pacífico contaba con los elementos necesarios. Mulares, sillas, baqueanos. Previamente se preparó la huella; una tropilla de mulares y yeguarizos se hace circular en fila india precedida de la yegua madrina a todo lo largo del camino, la nieve toma así la consistencia necesaria para el paso sin peligro de las cabalgaduras. 20 kilómetros de recorrido sobre nieve transponiendo el macizo central, 4.000 metros de altura, representan un viaje muy penoso que empeora cuando las personas no están acostumbradas a cabalgar; el frío es intenso y en días de sol los reflejos en la nieve afectan seriamente la vista, no pocas caen de las cabalgaduras. En uno de aquellos viajes, un niño escapado de los brazos entumecidos de la madre, rodó más de cien metros por la montaña, fue recogido por el baqueano Mariano Pastén; felizmente, su cuidadosa envoltura, en pañales y mantas en forma cilíndrica amortiguó los golpes evitándole mayores daños. Junto al mular que montaba, la madre histérica se mesaba…

Los pasajeros procedentes de Santiago o Valparaíso dejaban el vagón de trocha ancha en Los Andes para tomar el trasandino hasta Juncal, la mula de allí a Las Leñas, nuevamente el trasandino hasta Mendoza y por fin el Pacífico hasta el Litoral.

Desde el lomo de la cumbre por donde transpone la frontera el camino, hemos visto la siguiente escenografía: al norte el valle Matienzo que esconde bajo la nieve el riachuelo que corre a todo su largo, muestra la sucesión de atalayuelas formadas en su seno, paralelo al cordón fronterizo; se pierde en el Pan de Azúcar, cerro que debe su nombre a su figura, al noreste el gallardo Tolosa, monte de tres glaciares cuya masa marmórea pende de la roca, como pende allá abajo el clavel del aire delicado y fragante.

Al este el valle Las Cuevas, que el trasandino cruza en toda su extensión, puede verse, cual un senderito zigzagueante, paralelo al río Las Cuevas que, en igual configuración coquetea a la vera. Los túneles artificiales semejan trencitos de juguete color plateado que, allá al fondo, a quince kilómetros se transforman en gusanos que caminando por el plano de una hoja van retorciéndose… Un grupito de casitas blancas y rosadas señala más lejos, Puente del Inca y, como fondo los pequeños prados de Santa María y Penitentes, se nos ocurren jardines en maquetas de arquitectura. En lo alto vése el filo caprichoso del cerro Santa Maria, que se eleva entre los grandes; por fin cerrando el valle, el Vacas y tras él el Hormiga Negra que se aproxima a los 6.000 metros y resalta en su azul turquí frente al firmamento.

En las mañanas límpidas, cuando aparece el sol en la vastedad blanca frente al cielo, muestran esplendentes los colores de la enseña patria.

Al lado de nuestro punto de vista se levanta el monumento a Cristo Redentor, nuestro Señor, simbolizando paz entre los hombres.

Apenas si algún viajero, en la situación que hemos descripto, ha podido apreciar el panorama; cuando se sufre en lo físico, el espíritu se marchita, como la hoja de la planta herida.

Corre el mes de junio y tiene un extraordinario acontecimiento: Antonio Locatelli, pasa raudo sobre los picos nevados; su máquina semeja un pájaro apenas de mayor tamaño que el cóndor, abundante en la zona, le contemplamos desde Puente del Inca; en pocos minutos transpone el cordón fronterizo en dirección al vecino país. Forma parte de la misión italiana que esos momentos visita la República.

Resuelto por ella el cruce de la cordillera, apasionante anhelo de todos los pilotos, destina dos hombres a eso efecto, son: Antonio Locatelli, y Pedro Gallo. Uno de ellos debe adelantarse por ferrocarril a Puente del Inca para informar acerca de las condiciones climáticas: por sorteo se determina quién ha de ir por tierra y quién por aire, toca a Gallo trasladarse a Puente del Inca, allí le conocí, se trata de un fascinante muchacho de 25 años, uno de los más prestigiosos pilotos, comandante de escuadrilla. Se hospedó en el hotel balneario, que a la sazón, regenteaba mi gran amigo don Enrique Baldi, tan conocido en nuestro medio; Gallo le hizo conocer confidencialmente el carácter de su misión, luego hizo lo mismo conmigo ya que debía trasmitir por telégrafo ferroviario sus informes a Locatelli. El 21 le anuncia tiempo favorable y el 22 Locatelli parte de Buenos Aires, su plan era el de llegar a Santiago en un solo vuelo! A mediodía pasa sobre la ciudad de Mendoza y la noticia llega minutos después a Puente del Inca. 100 kilómetros cordillera adentro una ventisca dificulta su marcha y las condiciones se tornan desfavorables más adelante. Regresa desde Zanjón Amarillo (133 kilómetros) y aterriza en Mendoza; no alcanza a igualar la distancia que recorriera Zani en 1916, (144 kilómetros)

En la zona alta se desencadena un nuevo temporal de nieve, Gallo analiza sus observaciones, es un relevante meteorólogo, y le telegrafía: Temporal nieve regular intensidad durará hasta el 28. Este mismo día le anuncia buen tiempo para el 29 y el famoso aviador pasa triunfalmente. Su compañero le saluda desplegando una bandera italiana de gran tamaño sobre la nieve.

Quince años más tarde contemplamos, también desde Puente del Inca el vuelo de pilotos italianos, esta vez en una cuadrilla.

Meses después de Locatelli (1920) otro Pedro y otro Antonio, Zani y Parodi realizan el vuelo Mendoza-Santiago-Mendoza sin aterrizar en Santiago. Se trata de dos de los más relevantes pilotos argentinos. También nos fue dado contemplar sus máquinas sobre los picos, esta vez libres de nieve.

Entre 1920 y 1925, inviernos de grandes fríos pero poca nieve. Con excepción del convoy precipitado al río en kilómetro 89 que anotamos en otro capítulo, no se desarrollan otros accidentes que la trágica muerte del ingeniero ferroviario Walton y el artesano Coppo, su acompañante, acaecidas en el Paramillo Las Cuevas al chocar con un tapón de arena sobre los rieles, la zorra en que viajaban y la voladura del túnel nueve en una tercera parte al embate de una avalancha. Otros acontecimientos fueron los comunes que carecen de real importancia a los fines que nos hemos propuesto. Algunos accidentes ferroviarios de menor cuantía, algún convoy detenido por desprendimientos, algunos obreros heridos, alguna madre meciendo su hijito enfermo mientras espera el tren que tres días después le permitirá, trasladarlo a la ciudad de Mendoza para su asistencia, si es que antes no se ha ido… En muchas partes de la línea, es dado ver entre las piedras, crucecitas blancas que señalan la fosa de criaturas que han dejado en sus padres la pena de no haberles proporcionado asistencia profesional Falta una lápida que rece: AQUI YACEN LOS RESTOS DE QUIEN DEBIO SER UN HOMBRE Y MURIO ABANDONADO!! Muchos años ―toda una vida- habrían de pasar aún para que en la montaña existiera asistencia médica; habría de ser menester que el país se convulsionara…

A fines de 1941 el ferrocarril establece periódicas visitas médicas a la zona y más adelante enfermerías en Polvaredas y Puente del Inca.

Llega 1926, otro invierno que ha hecho época por su rigor; no tuvo sin embargo, las características de 1919. Hasta mediados de julio no opuso dificultades insalvables, pero pocos días después tiene lugar un temporal tan intenso que cierra de hecho todo servicio ferroviario de zona alta por todo el resto del invierno, a pesar de la dura lucha con los elementos en procura del despeje de la vía. Se repite en la parte alta el transporte de pasajeros a lomo de mula, con su secuela de penurias…

Muy pronto un tren de ganado que se acerca a Las Cuevas queda bloqueado y no sin grandes esfuerzos se consigue volverlo a su estación de embarque.

Un cambista ferroviario que habita una casucha, en trance de asfixia con gas carbónico proveniente de un brasero con carbón encendido para procurarse calefacción en una cruda noche, consigue salir al exterior cayendo desvanecido sobre la nieve, de allí es recogido más tarde, por un compañero. Se salva de una muerte segura, a costa de una pulmonía.

Tres empleados ferroviarios de la estación Las Cuevas, cuya casa ha quedado bajo seis metros de nieve, practican esforzadamente un túnel de doce metros de largo, que los lleva al techo de otra vivienda; cuando penetra el aire al interior de la casa se desvanecen…

Una familia vecina compuesta de un matrimonio y siete hijos permanece encerrada una semana en su vivienda bloqueada, es sacada sema-asfixiada por una cuadrilla; los obreros, a medida que se iban acercando por un pasillo notaban olores nauseabundos… habrán muerto? –se preguntaban- y aumentaban el ritmo de las palas… poco más pudieron oír el llanto de los niños… en un pequeño pasillo que comunicaba las dos piecitas que componían la vivienda estaban acumulados los recipientes donde grandes y chicos hacían sus necesidades, imposibilitados para salir al exterior, y de allí provenían los malos olores…

Por largo tiempo aquella familia sufrió afecciones estomacales, descomposturas, anemia…

Digamos aquí – lo hemos señalado de paso – que las viviendas, cuando las había, para personal ferroviario, incluso las estaciones, carecían de W. C. (¡qué hablar de baño!) comunicado, la falta se suplía con un retrete de madera y zinc de 1.00×1.00 m. ubicado a cierta distancia y que descansaba sobre unos tirantes sobre un pozo receptor de residuos; no había posibilidad alguna de mantener higiénico semejante servicio. Cualquier tormenta lo aislaba de la morada a cuyos habitantes servía, con mayor razón la nieve. La casa para la vaca – dicho sea con todo respeto – pertenecía al ingeniero ferroviario en Puente del Inca era más cómoda que cualquier vivienda de obrero…

1927. Ocho vagones para ganado estacionados en la playa de la estación Uspallata son tumbados por el ventarrón, tal accidente se había producido con anterioridad, más de una vez, y se sigue produciendo. Los ventarrones tan comunes en ese lugar soplan horizontalmente a las vías de la estación.
1928. Invierno discreto en cuanto a cantidad de nieve. Señalaremos un episodio, no tanto por su magnitud como por sus enseñanzas. El 8 de junio al salir de Las Cuevas a Mendoza el tren Internacional de pasajeros, una máquina del mismo se pega y permanece así hasta la madrugada del día siguiente. Eran las 17 horas. El convoy se componía de dos furgones, un coche segunda clase, uno de primera, un coche comedor y un pullman en el orden a contar desde las locomotoras; a pesar de marchar en sentido descendente es remolcado por dos máquinas, una Kitson y una Borsing separadas entre sí por uno de los furgones, forma ésta que obedece a razones técnicas; el doble remolque se justificaba por encontrarse la vía muy pesada; el tren sale del tinglado y penetra en el corte de nieve que se ha formado entre éste y el túnel 7, por descuido del maquinista de la Borsing, que no la exige en la medida necesaria, ésta se pega sin que los esfuerzos de la pilota puedan zafarla; el tiempo es desapacible; comienza a nevar. Propongo al inspector de máquinas que va en la delantera remolcarle desde atrás por la locomotora chilena a propulsión eléctrica que en esos momentos está terminando sus maniobras para dirigirse a Los Andes; dicho superior no acepta. Insisto recalcando que es la solución aconsejable ya que el temporal va aumentando los tropiezos – pero su orgullo no le permite aceptar una colaboración de sus colegas chilenos… No obstante ocupo la locomotora eléctrica, que, por otra parte, se encuentra bajo mis órdenes mientras permanezca en el patio de la estación a mi cargo; con ella hago remolcar el tren al interior del tinglado. De no haberlo hecho así, triste habría sido mi papel!! y ay de los viajeros!!

Inmediatamente se inician los trabajos para deshielar la máquina. La tormenta aumenta, presiona el viento. Palada tras palada los obreros abren un espacio alrededor de la máquina, luego van extrayendo del rodado el hielo adherido, se tira con la Kitson sin resultado. El tiempo pasa, el viento aumenta en violencia… Un pasajero se acerca a mí para sentar una queja en el libro correspondiente, lo invito a acompañarme al lugar donde la máquina está presa, a fin de que tenga una impresión directa del hecho, apenas camina unos metros dentro del corte donde remolinea el viento, corre a refugiarse en su coche, olvidándose de la queja…

Es medianoche, la potente máquina Kitson forcejea con toda su presión pero el blanco elemento no larga su presa… El viento blanco envuelve en su torbellino a hombres y cosas, aquellos, en la penumbra de la inmensidad blanca, con sus piernas ajustadas por la lona del tamanzo, (calzado para nieve). Se compone de una gabucha de cuero de vacuno crudo que tiene forma de sandalia, un cuero de cordero cortado en forma adecuada, un pedazo de carpa y un cordel) su largo paletó, su bufanda, y su coipa con su pala de largo mango tienen formas grotescas, poco después se consigue mover la máquina Borsing al arrastre de la otra, pero aquella descarrila a causa del hielo y un extremo de su miriñaque se estrella en el basamento de hormigón del cabezal del tinglado dentro del cual sigue ahora la vía. Al detenerse en este obstáculo, imprevisto para el maquinista de la kitson, se corta el paragolpe del furgón que las separa. Desde ese momento y por tal razón, la Kitson no puede prestar ayuda alguna; pues la Borsing está, precisamente, sobre el cambio de entrada a la estación. El único medio con que ahora se cuenta es el encarrilamiento con gatos. Este no puede colocarse pro impedirlo el meriñaque el que se hace indispensable sacar. Se trata de una pieza que tiene las tuercas en la parte de adentro y no puede operarse en la situación que se encuentra la máquina, hay que cortar los tornillos uno a uno. Se emprende la tarea, el revisador de vehículos, Alvarez, diligente operario, es el encargado del difícil trabajo, manipula cegado por el remolinear incesante del viento… Se proponen las sierras a causa del hielo… Se acomete de nuevo a cincel…

Han pasado dos horas, son las tres, empieza la labor de los gatos, centímetro a centímetro van levantando lo necesario y acciona su cremallera buscando el riel. A las cinco la máquina está sobre los rieles. Ahora ha de enderezarse un riel torcido; luego resta aprovisionar de carbón a ambas locomotoras y hacer agua, por fin! a las siete sigue el tren… 14 horas ha estado detenido!! y la nieve no le hace nada al tren, diría aquel mi Jefe!

Irónicamente, momentos después se despeja… y aparece el sol…

Los obreros de la cuadrilla han permanecido en servicio 24 horas consecutivas… y que servicio! Están ateridos… mojados… solamente el esfuerzo muscular los mantiene en pie. Ganan un jornal de TRES PESOS CON VEINTE CENTAVOS POR DIA…

El Jefe de la estación y su cambista han permanecido también en servicio durante 24 horas y deberán seguir hasta las 20…

El inspector de que se trata, no procedió en el caso, como mejor convenía, a los intereses en juego – los pasajeros y el ferrocarril – ello a pesar de su incuestionable capacidad. Una cosa era remolcar la máquina pegada hacia el tinglado donde la vía estaba limpia y con una locomotora de mayor poder de arrastre, como es la eléctrica, y otra muy distinta remolcarla hacia donde las dificultades iban en aumento; empero los superiores ferroviarios en nuestro medio, siempre tienen razón!

El Jefe que obraba con mejor criterio, no fue tenido en cuenta y de acuerdo al reglamento de la Empresa, habiendo un superior jerárquico a él en la estación, le corresponde decidir en casos como el que se ha relatado.

A mí siempre me gustó más la solución que los enredos. Cierta vez desempeñado una función de supervisión, me encontraba en Zanjón Amarillo, oigo que una locomotora «pide tráfico», con sus toques de silbato característicos; como observo que pasan los minutos y no sale a su tren, me dirijo a la estación para inquirir la causa. Al entrar a la oficina, escucho que el Jefe de la misma denunciaba telegráficamente el caso a la oficina de movimiento de la Ciudad Capital y entablaba el siguiente dialogo:

– El maquinista X no quiere acatar las señales de mano del cambista, y la máquina del tren 809 que ha pedido tráfico está perdiendo tiempo por esa causa.

– ¿Qué motivos aduce?

– Que el cambista no lleva gorra uniforme…

Como el citado cambista se halla a mi lado, dejo que el Jefe siga su conferencia con movimiento y ordenó a aquel: Tome las dos banderas y venga conmigo; le precedo al lugar correspondiente y digo: Hágale la señal de avanzar con la bandera amarilla-negra y emplee la colorada cuando deba parar, desde luego, el maquinista obedece. El incidente ha terminado. La bandera es una señal absoluta y la gorra solo un distintivo.

La causa original del incidente era cuestión de polleras…

Ni supe ni me ocupé nunca de conocer el resultado de la conferencia de Jefe con la oficina de órdenes. Pero en éste caso me tocaba decidir a mí.

Por la misma época cierto día me embarco en Puente del Inca en el tren internacional procedente de Chile. Apenas comienza a marchar el convoy observo que el tren tiene siendo golpeado por frenadas que no son normales y deben obedecer a alguna falla, tan pronto se detiene el tren en kilómetro 151, siete más abajo, me dirijo a la máquina para conocer lo que ocurre, comprobando que el maquinista se halla manifiestamente ebrio; juntamente con el guarda-tren busco otro maquinista que viaja de pasajero y le pido que remplace a su compañero; así lo hace mientras aquél es llevado al furgón a dormir su tranca.

Olvido el caso; me basta con que el tren sigue su marcha normal y ha desaparecido el riesgo que pudo sobrevenir al pilotear la locomotora un hombre en inferioridad de condiciones, en zona de tanta responsabilidad.

Veinte años después, en una reunión de jubilados, el maquinista de marras relata el caso a una rueda de amigos y me abraza agradecido! veinte años llevó ese halito humano en su alma!

Innegablemente el hombre tiene sentimientos!

En mis notas existen otros casos. El que sigue tuvo su gravedad.

Había llegado a la estación a mi cargo un arado de empuje limpiando la vía. La nieve alcanzaba medio metro. Solicité del inspector a cuyo cargo venía el convoy, que me hiciese despejar las vías auxiliares. Al estar realizándose el trabajo observo que se está llevando a cabo sin bajar las cuchillas del arado (Cuchillas: hojas cortantes de la reja del arado que tienen dos puntos de ubicación, mínima para marcha en vía libre de nieve y máxima para su trabajo de limpieza) y por ende, quedaban diez centímetros de nieve sobre los rieles, suficientes para causar trastornos en los cambios; hago notar el hecho al funcionario, quien respondió: “no hace falta, ya está por alumbrar el sol y se va a derretir la nieve»; efectivamente las, nubes empiezan a disgregarse y echan a correr en grupitos. Señor -le respondo- con esta temperatura y a esta hora, el sol no derrite la nieve; por lo demás no es fundamental que las vías auxiliares no queden debidamente despejadas, lo que no haga el arado tendrá que hacerlo la cuadrilla, pero si sigue a plena vía con las cuchillas levantadas descarrilará al entrar a la nieve dura que hay en kilómetro 148. El inspector, hombre de un metro ochenta miróme hacia abajo, (Yo levantó solamente un metro sesenta y dos) como hago yo para mirar las hormigas, y arqueó los hombros sin hacerme caso…

El tren continuó su marcha, descarriló en kilómetro 148, torció rieles, destrozó cremalleras, sillas, bulones etc. perdiéndose dos preciosos días de trabajo útil mientras se reparaban los daños. Más tarde supe que independientemente de mi actitud, otro viejo empleado había hecho igual insinuación que yo al funcionario! Eso no fue lo más notable… Algún tiempo después, conversando el caso con un ingeniero del ferrocarril, me explicó que aquel inspector no hizo bajar las cuchillas porque si así lo hacía, no hubiera podido pasar los cambios! ANIMAL! pensé y enmudecí…

La cuchilla del arado nada tiene que ver con el rodado del mismo y de no poder pasar los cambios en razón de ella tampoco pasaría ningún otro vehículo… (Naturalmente que esta explicación no cuenta para ferroviarios auténticos).

El año 1929 no ofreció relieves extraordinarios con respecto a nieve, pero quebró la rutina, hizo época, al traer a la región el ESQUI.

El ejército introdujo en sus trabajos en nieve, la práctica del esquí; correspondió llevar a cabo la innovación al entonces Teniente Coronel Don Edelmiro J. Farrell, más tarde presidente de la Nación. Colateralmente se organizó el primer Club de esquiadores de la Provincia de Mendoza y numerosos aficionados acudieron a Puente del Inca, lugar donde el terreno brinda las mejores pistas de Cuyo.

Mis hermanos: Atilano, Lucio y Reinaldo unidos a mí nos lanzamos a la conquista del viril y hermoso deporte; con el tiempo, los cuatro habríamos de ser discretos esquiadores.

Del esquí se ha dicho: Que es el deporte de los reyes, que el rey de los deportes etcétera. Creemos que es ambas cosas. Es tan bello y tan magnífico como el que más, pero dificulto que haya otro deporte tan útil como medio para el hombre. En nuestra cordillera el esquí es un vehículo para movilizarse cuando los medios comunes se han paralizado ante el ímpetu del alud, la excesiva acumulación de nieve y los desprendimientos. En el campo nevado un buen esquiador puede conducir, sin esfuerzos insuperables, un pequeño trineo en el cual se ha ubicado un enfermo, una porción de víveres o el propio equipaje del esquiador que marcha en pos de otro horizonte, a condición, claro está, de la nieve sea propicia; la recién caída no ofrece la consistencia suficiente, si bien en grupos, también puede acondicionarse. – Estamos hablando de la época en que el esquí era nuevo en nuestro medio y no existían los medios auxiliares, como la piel de foca y ciertas ceras.

Casi ninguno de nosotros, en momento dado, dejó de encontrarse al solo arbitrio del esquí para zafarse de alguna situación comprometida o, en el mejor de los casos, para conducir sus víveres a través de largas distancias, entre el punto máximo al que podían llevar los vehículos de rodado procedentes de los mercados de aprovisionamiento y nuestra residencia montaña adentro.

No obstante hemos observado en nuestro medio, que los cultores del esquí no abundaron entre la población civil de la región, aun hallándose en igualdad de condiciones que nosotros; la explicación de este hecho – creemos – se encuentra en que no se trata de un deporte para cómodos; el esquí no golpea la puerta de nadie aunque se deja conquistar apaciblemente en el campo nevado. Muchos allende los andes, entre el maso de cartas un copetín alrededor de la estufa, y el viento fresco que vivifica nuestra sangre allá en la falda de los montes, preferían aquello…

Allá ellos! – me decía – y me convertía en un puntito, movedizo y saltón al que podía verse aparecer y desaparecer en la anfractuosidad de la superficie blanca.

Cierto es que hubieron algunos, que si bien no se unían a los grupos que realizaban prácticas cotidianas se escondían en alguna hondonada, a cubierto de miradas extrañas, y resultaban a la larga, cuando menos, marchadores en esquí…

En 1932 se produjo un hecho que muestra la omnipotencia de las empresas extranjeras, que explotan concesiones del Estado en la argentina.

El ferrocarril Trasandino paralizó sus servicios durante siete meses… NO importa que con ello cese toda comunicación ferroviaria entre Argentina y Chile… Menos importa que empleados y obreros hayan de ambular, ceñido el cinturón y tascando el inútil dolor… No importa que unos pocos queden allá, en la montaña librados a su propia suerte… El ferrocarril paraliza sus servicios, no conviene a los intereses de la empresa que circule…

Conforme; pero, la ley concesión no contempla suspensiones del tráfico sin causas de fuerza mayor.

-NO importa, la concesión les pertenece.

Se deja cesante al personal de empleados y obreros. No existe ley de despido; no existe indemnización, se le paga el mísero salario del último mes trabajado y, santas pascuas…

A unos pocos, los Jefes de estaciones y capataces de cuadrillas, se les deja en calidad de serenos con un 60 % de su salario; consideraron que con eso bien podían seguir… viviendo…

El Jefe de más alto sueldo tiene $ 200, queda con 128. El capataz de más sueldo tiene $ 185, queda con 111.

Entre otros mando mi familia a la Ciudad de Mendoza, no podemos exponerla a los peligros del confinamiento.

Con los 128 pesos mermados en 10 % por aporte jubilatorio y otros descuentos debo concurrir, en mi caso, a su sostenimiento incluida vivienda y… algo debo comer yo también allá en Las Cuevas.

Un capataz que quedó con 80 pesos, pagaba una pensión de 86, por su hijo en una escuela de la Ciudad de Mendoza…

Los cesantes deambulaban poco menos que pidiendo limosna; la “Unión Ferroviaria» y “La Fraternidad» ayudaron con algo, el comercio de Mendoza llega con su óbolo; se retiran los aportes de la Caja de Jubilaciones, se enajenan enseres del hogar…

Por supuesto no se hace ningún trabajo de conservación dé vía; invierno no es de los llamados nevadores pero la línea queda obstruida por la nieve durante largos meses.

Allá, en la última estación argentina, habríamos de quedar: Dos policías, dos guarda-hilos, un Jefe de correo y tres ferroviarios, ninguna mujer!

A medida que pasaba el tiempo deseábamos más ver una mujer, y conste que no predominaba en nosotros lo material, muy lógico por otra parte, anhelábamos verla como ente integral de la humanidad; deseábamos ver nuestras compañeras, nuestras hijas… Deseábamos que en el lejano rincón hubiera vida…

Nos sentíamos pequeños, insubstanciales… Cierto día, nos habíamos reunido en pleno – ningún miembro faltaba allí a las reuniones! – para cambiar ideas acerca de la situación, alguien, que muy joven dejó este mundo, propuso el suicidio colectivo!! Aquello fue un chiste, pero, un chiste originado en algo que pasó por la imaginación?

Podemos afirmar que nadie que no haya vivido un caso semejante puede sentir lo que aquello significa en el hombre, al tomar el caso de mis notas, me limito a relatar un hecho, un hecho de tanto; sería inútil fantasear, como sería inútil adornar el relato con alguna flor tomada al pasar. La piedra que se despeña de los montes, rueda siempre sobre otras piedras.

De sobra sé que muchos se preguntaron: ¿Qué hizo el gobierno con respecto a la paralización del servicio de trenes? Ahí sí: El Gobierno cruzó los brazos!! Los cruzó al menos, hasta después que había pasado la tormenta…

En cambio, en todo aquel tiempo el Trasandino Chileno corrió sus trenes hasta la frontera con la Argentina, aunque algunas veces circulasen vacíos…

A esta altura, mayo de 1932, desaparece el avión de pasajeros «San José» con todo su pasaje. Llenos de asombro otras personas y yo, le vimos pasar por Las Cuevas pocos minutos después de las ocho horas, envuelto en el torbellino de nieve; minutos más tarde habría de estrellarse contra uno de los cerros de la cadena El Plomo, destrozándose totalmente. Nuestro asombro no provenía del hecho de pasar un avión, cosa ya muy común, sino de que lo hiciera en medio de una tormenta como la que reinaba en esos momentos, tanto que a duras penas pudimos localizarlo a pesar de que volaba a muy baja altura y sus motores bramaban en toda su potencia. Dos años permaneció ignorado.

Ha llegado el invierno de 1934, muy pronto muestra su crudeza.

La población de alta montaña se había reducido a su mínima expresión; el ferrocarril está destruido, los ferroviarios, que son el grueso de los habitantes, no existen.

Una pequeña dotación de hombres para conservación, tiene el ejército en Punta de Vacas y Puente del Inca. Tres o cuatro empleados de correo, entre aquel punto y Las Cuevas. Pequeños destacamentos policiales. Cuatro o cinco guara-hilos. Un puñado de hombres en la llamada sección campos del ferrocarril. Es el total de habitantes. Abajo de Punta de Vacas y hasta Uspallata, no hay pobladores, escombros por aquí y por allá recuerdan lo que fue un ferrocarril…

Hemos indicado la zona Punta de Vacas-Las Cuevas, por tratarse de la sección de la línea férrea que no fue afectada por el aluvión de enero.

Ahí yacen los rieles, sin el brillo que les da el trajinar de los trenes, están mohosos. Los pajarillos cantan como siempre por doquier. Al caer el sol las liebres dejan sus dormideros y pastan mansamente.

En mayo comienza un temporal de nieve que se extiende hasta junio, con breves intermitencias nieva durante un mes, es el único temporal serio del año; en adelante solo algunas tormentas esporádicas. La nieve ha cubierto todo el valle. Las viviendas apenas si asoman como muestrario de civilización. Numerosas avalanchas se extienden de cerro a cerro. De tarde en tarde llega procedente de la Ciudad de Mendoza algún camión con víveres y correspondencia hasta Paramillo Vacas —kilómetro 135—¬ más arriba la nieve no permite su avance y por lo tanto desde allí hasta Las Cuevas las cargas son conducidas en trineos arrastrados por esquiadores militares y civiles que se llevan los laureles del año.

Una familia compuesta de un matrimonio y tres niños, que necesita asistencia médica es evacuada en trineo a lo largo de treinta kilómetros.

La vida de los pobladores es dura y no carente de riesgos. El temible alud es un peligro latente que amenaza siempre y las probabilidades de auxilio son muy inferiores a los años normales.

La afrontan con decisión y valentía; en su totalidad son personas modestas y saben que están libradas a su propio esfuerzo.

En agosto los gobiernos Argentino y Chileno firman un convenio por el que este pondrá en movimiento con elementos propios el ferrocarril entre Punta de Vacas y Las Cuevas para unirlo allí al suyo propio. De inmediato inician los trabajos de despeje de la línea férrea. Poseen excelentes elementos y mejor personal. Se estrellan una y otra vez contra las avalanchas y bancos de nieve pero avanzan, avanzan siempre. El 25 de setiembre corre el primer tren; el ferrocarril ha resucitado…

Se ha organizado un servicio de transporte automotor entre Mendoza y Punta de Vacas, dicha estación pasa a ser la cabecera central de embarque en la Argentina. El trayecto desde la Ciudad Capital, 145 kilómetros, no es fácil, el camino es malo, en invierno las nieves de la cumbre de Uspallata, 3.000 metros de altitud, dificultan el paso, a veces no se pueden superar y las combinaciones vuelven a su punto de partida; en verano, las crecientes por lluvia de la precordillera detienen muchas veces las caravanas, hay ocasiones en que pasan los camiones con bagajes, que han partido de noche, y en cambio no pueden hacerlo los automóviles con pasajeros.

El ferrocarril chileno ha destacado una locomotora a Puente del Inca, la que espera los trenes en Las Cuevas, los baja a Punta de Vacas y los retorna con los viajeros que van en sentido contrario, se efectúa una combinación semanal en cada sentido, el resto de la semana se transporta ganado y mercancías. Esta situación ha de durar diez años, tiempo que se emplea para la reconstrucción del sector inutilizado.

Punta de Vacas no ofrece, naturalmente, comodidades ni medianamente ajustadas a las exigencias del servicio que ha de prestar, no existe ni remotamente, locad ni medios para ofrecer siquiera algún refrigerio a los pasajeros, no existe ni una mísera sala de espera, no existe aproximadamente algo que pudiera servir de toilet, apenas si un mal retrete. Los viajeros procedentes de Mendoza arriban a las 11 de la mañana; el convoy con el pasaje de Chile lo hace a las 11:45 para regresar con aquéllos a las 14, mientras éstos continúan viaje en automóviles. Hasta la hora de partida los pasajeros esperan, ambulando o ya sentados sobre sus maletas, cuando no sobre piedras u otros objetos. El olor a comida de los hogares de los empleados les atrae… Cuando nieva o ante la intensidad del frío, se arriman a la fogata que enciende el personal de conductores de automóviles y camiones, que tampoco disponen de reparo cubierto, se cubren con mantas, se acurrucan en la pequeñísimagalería de la estación.

Nunca olvidé un episodio que tuvo lugar cierta vez cuando más atestada de gente se hallaba la citada galería. Corría el año de 1942, al pasar uno de los aviones del servicio rutinario entre Argentina y Chile, dos niños de cinco y seis años de edad al oír el zumbido de los motores, despavoridos corrieron a ocultarse debajo del escaño en que se hallaban los pasajeros. Como el hecho llamase la atención, sus padres explicaron que esa actitud obedecía al temor a los bombardeos aéreos en Europa de dónde venían, así – agregaron – se vive allá actualmente.

El jefe de la estación que atiende tanto el servicio interior como exterior, relacionado con el expendio de pasajes y bagajes, movilización, cargas mayores etc., sale y entra según sean las necesidades, abriéndose paso a codazos como en un vulgar ómnibus, pues la pequeña oficina no tiene otra entrada que la del mismo pasillo.

Poco a poco se van arbitrando algunos medios, el jefe de la estación en esa época, ni lerdo ni perezoso, organiza en sus dependencias particulares un servicio de comida que se aproxima a bufet. Desde la noche anterior a cada combinación de trenes, en compañía de su esposa y otros familiares, preparan tallarines, guisados y emparedados. Como la ha previsto, el pequeño comedor es asaltado por los viajeros hambrientos. Se sale del paso como se puede…

No puede negarse que el hombre prestó allí un servicio.

– ……………….. –

Que hubieron peros? Claro que hubieron peros! dónde no los hay? y aquellos no fueron creados por él. Fue sin embargo uno de los puntos más discutidos de todos los que el servicio de emergencia que prestaba el Ferrocarril, habrían de plantearse. Muy lejos estaba aquel servicio de llenar los necesidades del público, ninguna autoridad se ocupó nunca de si llenaban o no siquiera los exigencias mínimas indispensables. El pequeño comedor con capacidad teórica para doce personas daba cabida a veinte o más. A veces, las moscas oscurecían el ambiente, tal era la cantidad…

Estamos en condiciones de afirmar que la comida era mediocre y que en más de una ocasión la bondad de la materia prima empleada para la preparación de los alimentos, era de dudosa procedencia… Más la gente hambrienta cerraba los ojos y comía.

Las cosas se agravaban los días en que las combinaciones se atrasaban a causa de los accidentes del camino que no eran pocos, más de una vez el convoy que debía partir a las 14 no podía hacerlo hasta altas horas de la noche.

Cierta vez, viajaba yo procedente de Mendoza, salió a las 23 horas, arribando a la estación siguiente, Puente del Inca, a las 3, cuando El recorrido normal era de una hora… La vía muy pesada de nieve dificultaba sobremanera el avance; en kilómetro 156, lugar que en el lenguaje ferroviario se conoce por el paso de las «Mamparas» y cuyo origen nace de una serie de mamparas de madera que, en 1919-1920 fueran colocadas allí estratégicamente para desviar la nieve aprovechando las corrientes de vientos guiados por dichos artefactos; forma empleada con éxito en ciertos lugares de otros países y que, en la cordillera de los Andes no diera resultado a causa de que los vientos frecuentemente huracanados, las destrozaban.

Fue necesario desenganchar la locomotora, hacerla avanzar sola un trecho prudencial, volver por el tren y así sucesivamente hasta salvar el obstáculo. Se continúa la marcha; la vía se nota cada vez más pesada, la nieve que está cayendo copiosa va engrosando. Se llega a la curva de la muerte, kilómetro 158, llamase así por tratarse de un corte extremadamente pesado para las locomotoras, habiéndose dado el caso de quedar inertes por falta, de agua o combustible tras largo tiempo de lucha. En la ocasión luego de desenganchar una y otra vez la máquina para limpiar la vía y embestir luego con el tren, llegó un momento en que, de insistir se repetiría el caso; se opta entonces por despachar la locomotora con tres vehículos a Puente del Inca, dos kilómetros adelante, tanto para dividir el peso como para aprovisionarla. Dos largas horas fueron necesarias para que regresase en busca del resto del tren donde los pasajeros desesperaban pensando que a esa hora deberían encontrarse en Santiago o Valparaíso…

Adelante de Puente del Inca el tren siguió su marcha con un vehículo menos; ese sector, si bien más cargado de nieve, tiene la ventaja del riel cremallera que permite a las máquinas desarrollar su mayor potencia por el uso de su adhesión. Al aclarar, aquella combinación iniciaba el descenso hacia Los Andes.

Retomando nuestro relato sobre el caso de la estación Punta de Vacas, diremos que muchos diarios de la Argentina y Chile se hicieron eco de protestas y comentarios de todas layas y algunos personajes escribieron a su vez artículos de crítica, generalmente en la idea de que se trataba de un servicio oficial del ferrocarril, lo que en realidad no era así; y sí podía achacársele alguna responsabilidad ella no podía ir más allá que la de haber dejado hacer; creyeron quizá con razón, que aquello era mejor que nada.

Por otra parte, los cálculos originales con respecto al tiempo que duraría la reconstrucción de trasandino argentino, eran de cinco años. Cinco años que se duplicaron y por ende tampoco podía exigirse ampliaciones en Punta de Vacas que luego abrían de ser inútiles.

Adelante de 1934 y por varios años, los inviernos no causaron tropiezos mayores al servicio ferroviario, lo que nos permite dejar momentáneamente de lado nuestros comentarios respecto a nieve, ocupándonos en cambio de otros acontecimientos, ello porque nuestro relato, es tan cronológico como nos es posible y habremos de volver sobre la nieve cuando vuelva ella a atacarnos.

Siendo público y notorio que la reconstrucción del ferrocarril trasandino entre Mendoza Y Punta de Vacas, ha de demandar muchos años, y a fin de normalizar el transporte transcordillerano de pasajeros y mercancías. Los gobiernos de ambos países firman, como hemos dicho, un convenio por el cual se encarga a la Administración de los ferrocarriles del Estado de Chile, el restablecimiento del servicio ferroviario en el sector Punta de Vacas a Frontera.

El referido convenio cuyo texto transcribimos a continuación incluyendo la información oficial que lo anunció, dice así:

«Fue suscripto en el despacho del ministro de Obras Públicas el convenio destinado a facilitar la regularización del servicio que tiene a su cargo los ferrocarriles Trasandino Argentino y Trasandino Chileno. El citado acuerdo lleva las firmas del señor Alvarado, del embajador de Chile en la Argentina, Dr. Gariola, y del representante, del Trasandino Argentino, Dr. O´Farrell. Según lo ya anticipado, en dicho documento se establece que el Trasandino Chileno prestará a partir del corriente mes el servicio entre Frontera y Punta de Vacas, correspondiente al tramo argentino, cuya línea sufrió deterioros de importancia a raíz del aluvión de enero último. Por su parte el Trasandino Argentino se compromete a asegurar el normal desarrollo del servicio entre Mendoza y Punta de Vacas, a cuyo efecto ha adquirido automóviles de montaña que ofrecen muchas comodidades para los pasajeros que se trasladen a través de la cordillera. El convenio en sí dice: En Buenos Aires, el día 1º de agosto de 1934, se reunieron en el despacho de su excelencia el señor ministro de Obras Públicas de la Nación, Dr. Manuel A. Alvarado, el señor embajador de la República de Chile, don Luis Alberto Cariola, y el Dr. Patricio O´Farrell, presidente del directorio local del Ferrocarril Trasandino Argentino, con el fin de protocolizar, por haber las partes recibido instrucciones de sus respectivos mandantes, el siguiente convenio de explotación: «En vista de la interrupción sufrida por la vía del Trasandino Argentino, como consecuencia de los accidentes meteorológicos ocurridos en enero último, y a fin de establecer un servicio provisional de transportes en las mejores condiciones posibles, la Administración del Ferrocarril Trasandino Argentino y la Administración del Trasandino Chileno, que ha sido confiada al director general de los ferrocarriles del Estado de Chile, han acordado lo siguiente:

1. El Ferrocarril Trasandino Argentino, facilitará adentro del acatamiento de las leyes argentinas sobre la materia, el uso de su línea, edificios y material rodante que hubiere disponible, entre Frontera y Punta de Vacas, mientras subsistan los inconvenientes que le impiden hacer la explotación por sus propios medios en la referida Sección.
2. El F.C. Trasandino Argentino aceptará, como indemnización por el uso de su línea, edificios y material rodante en dicho sector, el 10 por ciento de las entradas brutas correspondientes al tramo de Frontera a Punta de Vacas que se obtengan mensualmente, de acuerdo con un estado de ingresos y documentación respectiva.
3. La Administración Chilena se compromete, por su cuenta y sin cargo alguno para el F.C.T. Argentino, a mantener en buenas condiciones y expeditas para el Servicio, la línea, edificios y material rodante cuyo uso se concede en este convenio.
4. Las obras por cuenta capital se efectuarán solamente previo convenio escrito entre las partes.
5. La entidad explotadora hará el servicio en la Sección indicada de acuerdo con las leyes y reglamentos vigentes en la Argentina y cumplirá en lo que le concierne los convenios que actualmente obliguen al F.C.T. Argentino en todo lo que no se opongan las disposiciones de este convenio.
6. Los detalles técnicos de la explotación de esta sección, y mientras dure la situación actual, quedan encomendados a los representantes de ambas administraciones, y en caso de desacuerdo sobre este particular, nombrarán un árbitro arbitrador, y si no hubiese acuerdo al respecto, los designará D. Agustín Edwards Mac Clure, oyendo las partes.
7. Se procederá a cancelar el valor de los materiales que el F.C.T. Argentino vendió hace algún tiempo al F.C.T. Chileno, de acuerdo con el convenio existente sobre el particular.
8. En lo que respecta al transporte de pasajeros, encomiendas, equipaje y carga entre Punta de Vacas y Mendoza, y viceversa; las partes acuerdan:

• Que desde cualquier estación chilena sobre el Trasandino podrán emitirse pasajes y guías directas a Punta de Vacas y viceversa, pudiendo el pasajero o cargador usar en el recorrido entre Punta de Vacas y Mendoza y viceversa, los vehículos que desee.
• Que la Administración Trasandino Chileno se compromete a no establecer por su cuenta ni a favorecer en forma alguna a determinada empresa de transportes, guardando respecto a todas ellas perfecta neutralidad.
• Que el F. C. T. Argentino será en Mendoza el agente exclusivo del F. C. T. Chileno para la venta de los pasajes y fletes, sin perjuicio de que este último ferrocarril pueda tener, si así lo desea, agentes propios para propaganda, con el exclusivo fin de acrecentar el intercambio comercial y de pasajeros y turistas.

9. El F. C. T. Argentino acepta que fallen, como árbitros arbitradores, los señores Agustín Edwards Mac Clure y Ladislao Errazúriz Lascano, las dificultades y desacuerdos entre ambos ferrocarriles relacionados con las cuentas de 1932 y 1933.
10. Este convenio entrará en vigor y se entenderá que rige siempre que sea materialmente posible efectuar servicio normal entre Frontera y Punta de Vacas y que no lo impidan accidentes insalvables. Queda entendido que las interrupciones momentáneas del servicio por accidentes insalvables, a que se refiere el párrafo anterior, no importan la rescisión del presente convenio»

Se sobreentiende en base a convenios preexistentes que, en el mencionado sector, deberá utilizarse personal argentino y, en consecuencia, es llamado el siguiente: Tres jefes estaciones, un guarda-tren, un maquinista, un fogonero, un calderero, un bombero, cinco capataces de vía y cincuenta obreros de conservación; más tarde se aumenta la dotación.

El convenio celebrado entre los gobiernos resuelve cómo habrán de movilizarse los viajeros y mercancías entre la ciudad de Mendoza y Punta de Vacas y viceversa, pero no prevé en cambio, como ha de hacerlo el personal ferroviario no obstante que sin él la rehabilitación no se producía. Este punto es causa de dificultades y penurias para los afectados durante largo tiempo. Todos provienen de la ciudad de Mendoza y alrededores, allí tienen su residencia, allí está el servicio médico más cercano, allí los mercados de aprovisionamiento más cercano, allí los establecimientos educacionales, etc. Debe pues viajar periódicamente el ferrocarril los moviliza hasta Punta de Vacas o de este punto hasta Las Cuevas, pero en adelante quedan librados a su propio árbitro; el mísero sueldo o jornal en su caso, apenas si les alcanza para sobrevivir y no tiene, por ende, como pagar el servicio automotor; en Punta de Vacas, pide, ruega a los conductores, de vehículos de carga para que los conduzca, muchas veces día tras día hasta que alguien se apiada y los carga en su vehículo… Esta situación persiste mucho tiempo y cuesta lágrimas de pena a las mujeres que van tras la asistencia médica de un hijo u otro familiar y alguna vez el precio de este viaje fue cotizado en más de una lágrima… En una ocasión mi grupito de niños, entre ellos uno de mis hijitos, que viajaban para concurrir a la escuela en un camión cuyo conductor les cobró cinco pesos por cada uno, fueron abandonados en pleno desierto, 60 kilómetros de la ciudad de Mendoza y 90 de sus residencias, por falla del vehículo; luego de larga espera sin saber qué partido tomar, un camionero levantó uno de los niños y otros sucesivamente los condujeron a su destino.

Añádase que en igual caso se encontraba el transporte de víveres y se tendrá el cuadro en toda su crudeza. El personal plantea la cuestión, peticiona, interesa a autoridades, personajes, de esos que visitan los pueblos y ofrecen frente a cualquier problema, el pan y la torta y no hacen nunca nada…

Ese personal presta un indispensable servicio a la Argentina y a Chile, ya que son parte de sus intercambios comerciales y culturales y, no obstante, amén del sueldillo su situación humana no se contempla.

Una de las tantas peticiones que el personal dirige, firmada por la totalidad de los empleados y obreros, dice así: Señor Director General de los FF. CC. del Estado de Chile, Sección Ferrocarril Trasandino. Santiago. Muy señor nuestro. Siguiendo nuestra nota, colectiva, fechada en diciembre de 1935. En vista de las últimas dificultades habidas para el viaje entre Punta de Vacas y Mendoza y viceversa con motivo del traslado de algunas de nuestras familias, por razones del retorno de nuestros hijos a la escuela; el personal del Ferrocarril Trasandino Argentino que suscribe, ha resuelto dirigirse nuevamente al señor director y expone: Que los derechos de pases libres y transporte, que tienen debidamente reglamentados en su calidad de empleados ferroviarios, Son:

1. a) 4 pases libres de primera o segunda clase según corresponda, por año calendario para el empleado u obrero, su esposa, hijos menores de 18 años, padre y madre que de ellos dependan.
2. b) Tantos pases como sean necesarios para las mismas personas en caso de enfermedad.
3. c) Pases residenciales.
4. d) Rebaja del 75 % sin limitación de cantidad para las mismas personas.
5. e) Transporte libre de flete para los artículos del hogar.
6. f) Pases para las mismas personas y transporte de sus muebles y enseres del hogar en caso de traslado.

Que no obstante estos derechos adquiridos. Desde que el personal depende de los FF. CC. del Estado de Chile, según convenio de explotación en vigencia, ha limitado sus peticiones de pases a lo más estrictamente necesario – prácticamente, sólo para casos de enfermedad – viajando no pocas veces por otros medios, dando así prueba de comprensión del estado actual de las cosas, hecho éste que sin embargo, parece no haber sido tenido en cuenta y, por el contrario, interpretado como un renunciamiento.

Que, buena parte del personal tiene radicada su familia en la ciudad de Mendoza, generalmente por razones de escuela, o bien porque la empresa no facilita vivienda para la misma lo que la dispensa del gasto que pueda significar su movilización.

Que, no obstante lo que establece el convenio de explotación, en su artículo 8, inciso b) que dice: «Que la Administración del Trasandino Chileno se compromete a no establecer por su cuenta ni a favorecer en forma alguna a determinada empresa de transporte grardando respecto a todas ellas perfecta neutralidad» El servicio entre Punta de Vacas y Mendoza, se hace exclusivamente por la Compañía Internacional, Transporte Automóvil (CITA) (Que a su vez ocupa el servicio de un tercero), en combinación con la empresa, es decir con pasajes directos. Hechos ambos que obligan al personal a utilizarlos a su vez, privándose de los beneficios de la competencia.

Que, la citada compañía, cobra por pasaje de ida entre P. de Vacas y Mendoza o viceversa, $ 26 así sean menores, que de acuerdo a las leyes de transporte pagan medio boleto; de manera que un empleado, su esposa y tres hijos, número que es inferior al término medio, debe pagar $ 260 moneda argentina por cada viaje de ida y vuelta!

Que el jefe de estación de más sueldo, percibe $ 195,60, es decir, que su sueldo de un mes está lejos de costearle un viaje de automóvil entre Punta de Vacas y Mendoza, para sí y sus familiares!!

Que, en lo que refiere a personal obrero que percibe $ 70 por mes, sólo enunciarlo asombra!…

Que, si bien en algunos casos la CITA conduce, de un tiempo a esta parte, al personal en camiones de carga, lo somete a una verdadera vía crucis para extenderle la autorización, pudiendo concretarse muchos contados de sus haberes… que es el pan de sus hijos! y, por añadidura, le obliga a firmar un documento por el que la exonera de toda clase de responsabilidades, de manera que el empleado u obrero que por absoluta necesidad lo acepta, está condenado de antemano a las consecuencias de los accidentes comunes en tales vehículos; y es sensible que empleados, en general con más de 20 años de servicio, que además sufren el rigor de un clima inhospitalario, y una serie de peripecias propias de la zona en que actúa, esté expuesto a tales contingencias.

Que, mientras tanto, empleados de esa compañía, viajan con pases libres por este ferrocarril, vale decir, usufructúan derechos de empleados, y ese beneficio como el que importa el servicio combinado de pasajeros y cargas, no se traduce a la vez en beneficio alguno para el personal del ferrocarril como debiera ser.

Que este estado de cosas ha creado en el personal una atmósfera tal, que puede llevarlos a extremos, y en consecuencia, ha determinado plantear una vez más la situación a esa dirección general en último recurso.

Que en vista de todo lo expuesto y teniendo en cuenta que el servicio automotor entre Punta de Vacas y Mendoza, debe reemplazar al ferrocarril ínterin sea reconstruido, usando el derecho de petición. Solicitamos todos nuestros derechos en lo que respecta a pases libres y transporte».

Refiriéndose al caso víveres el diario «Los Andes», de Mendoza, en su edición del 9 de diciembre de 1935, decía: “Puente del Inca 8. Desde la reapertura del ferrocarril en 1934, las poblaciones de esta localidad, como también Punta de Vacas y Las Cuevas, han tropezado con toda clase de inconvenientes para proveerse de artículos alimenticios, especialmente carne y verdura. Los mercados más cercanos son los de Los Andes (Chile) y Mendoza (Argentina); desde este último punto los fletes son tan elevados (7 1/2 centavos el kilo bruto) que la mayoría del vecindario no puede costearlos y por otra parte el calor hace que esos artículos lleguen descompuestos. Sería factible y económico hacer la provisión desde Los Andes, pero las autoridades aduaneras sólo permiten el paso de verdura, no considerando de primera necesidad la carne, leche condensada, azúcar, fideos etcétera. Sólo por desconocimiento del medio ambiente en la cordillera puede sostenerse tal criterio, ya que la aduana tiene personal en estos lugares y sufre también las consecuencias de tal medida, tanto más tratándose de una población compuesta exclusivamente de ferroviarios y empleados públicos, su número es muy reducido y por lo tanto en nada puede influir en la economía del país el hecho de que se permita importar lo estrictamente necesario al consumo. A la falta de escuelas y médicos en la zona debemos señalar los peligros a que estas poblaciones están expuestas por la falta de artículos de manutención, lo que hace insostenible la vida de los habitantes en la alta cordillera».

Todos los acontecimientos que se vienen relatando me alcanzaron en mayor o menor grado, y aun así, al hojear años después mis papeles para ordenar estas notas, mi espíritu grita y se humedecen mis pupilas cuando van apareciendo las comprobaciones de tantas iniquidades y miserias que azotaron a un grupo de argentinos que era parte vital de una de las ramas de acercamiento entre dos naciones del universo. A las dificultades que podrían ser naturales, se agregaba la incomprensión de las autoridades, de ello resulte, que debiendo ser premiados, fueron castigados! Dios quiera que todo se conozca un día para i.e. sirva cuando menos, de enseñanza y de un homenaje a aquellos hombres!

Casi dos años son necesarios para que se consiga una rebaja del 50 o en pasajes en automotor para el personal – no así para su familia – y cuatro para que el caso se solucione… Mucho antes que todo eso, y en forma espontánea, el ex jefe de tráfico del Trasandino, don J. W. Jackson, a la sazón jefe seccional de la Compañía CITA, excelente y ecuánime inglés; concede el transporte gratuito en sus camiones de 20 kilos semanales de víveres entre Mendoza y Punta de Vacas, por cada empleado y obrero. Fue ello el mejor favor que se prestó al personal y quienes como yo, se beneficiaron, no lo olvidan nunca. Vaya esto como el más sentido agradecimiento.

A mediados de año 1936, el representante de la Empresa del Trasandino Argentino en la ciudad de Mendoza y que obra a la vez como representante del Trasandino Chileno, hace una resonante concesión! contestando una consulta dice a dicha administración: «… La, obligación legal no parece bien definida, pero en vista de la falta de comunicación ferroviaria entre Punta de Vacas y Mendoza, donde por lo general, tienen sus domicilios, parece existir por lo menos una obligación moral».

Ante ese dictamen la Administración Chilena se expidió así: «Santiago, junio 20 de 1938, señor José M. Aranda y demás firmantes: «He recibido la presentación de ustedes, fechada a fines de abril último, que se refiere a la concesión de facilidades para la movilización del personal y sus familias entre estaciones del sector Frontera-Punta de Vacas y la ciudad de Mendoza y el transporte de víveres y otros elementos indispensables desde esa ciudad. Aunque no existe obligación legal de parte de la empresa para poner sin costo un medio de transporte hasta Mendoza, ni puede hablarse de pases de reglamento». Toda vez que un el sector Punta de Vacas-Mendoza, no hay actualmente línea de ferrocarril, por cuya razón los recorridos que se efectúan en autos o camiones hay que pagarlos a la CITA; el subscrito ha considerado con interés la petición de ustedes y accede a ampliar la concesión de pases hasta Mendoza en la siguiente forma: 1 pase libre anual, sin costo, de ida y regreso, hasta Mendoza, para el empleado y para tres personas de su familia. Los pases para familia pueden ser fraccionados, es decir, que puede viajar independientemente una persona de otra. 12 Pases anuales hasta Mendoza, ida y regreso, para el personal o para su familia de los cuales la empresa pagará el 50 % y la otra mitad el empleado. Pases libres sin costo en caso de enfermedad, previa presentación del certificado médico en que conste la necesidad del viaje a Mendoza. 2 órdenes de remesa al año, para cada empleado, por 300 kilos cada una para traer sus hogares, desde Mendoza, los víveres necesarios. Aparte de esto la empresa estudiará la forma de tener, en sitio adecuado del ferrocarril Trasandino, un stock de provisiones, especialmente para temporada de invierno, cuando se corre el peligro de que el personal quede aislado con motivo de la interrupción de la línea».

No es la solución integral, pero es la puerta, y toda puerta tarde o temprano se abre.

El personal ha designado una comisión de su seno para que lo represente y entienda en todas la cuestiones que se suscitan; la integran, tres prestigiosos empleados, el inspector de vía y obras don Juan Céspedes Jara, el maquinista de primera don Alfredo Lucero y el jefe de estación don José Miguel Aranda, los tres conocidos por su mesura y juicioso criterio.

Encara decididamente las cuestiones. Dos de ellas son fundamentales; el caso de transporte de personas y mercancías, entre Punta de Vacas y Mendoza y el prorrateo o retención por el cual se deducen mensualmente dos o tres días de sueldo a empleados y obreros.

Este hecho es como sigue:

Las distintas empresas ferroviarias argentinas, alegando una disminución de tráfico, imposible de establecer en forma categórica ya que el Estado carece de medios para controlar la contabilidad de las empresas que habría desequilibrado sus finanzas poniéndolas en trance de despedir una cantidad x de empleados y obreros; plantean la cuestión al gobierno de la Nación al que sugieren que sería factible evitar el despido aplicando un sistema de prorrateo del trabajo que se calcula en dos días por mes y por empleado y obrero; por entonces el personal ferroviario alcanza a ciento cuarenta mil empleados, más o menos. Se discute el asunto, pero, “naturalmente» salen ganando las empresas y se aplica el prorrateo, es decir, que empleados y obreros deben acudir en auxilio de las finanzas de las empresas. Dos años más tarde los gremios piden revisión del asunto y al no llegar a una solución equitativa, el caso se somete a arbitraje designándose a tal efecto al presidente de la Nación, general Justo. Su fallo establece que, el prorrateo seguirá en vigencia pero en carácter de RETENCIÓN para ser su equivalente reintegrado al personal cuando las finanzas de los ferrocarriles lo permitan.

Esta modalidad hallábase en vigor al producirse la destrucción del Trasandino y tomar la explotación del sector la Administración de los FF. CC. del Estado de Chile, que la recibió como herencia… El personal plantea el caso a sus nuevos patronos, se considera en desventaja con respecto al resto de los ferroviarios, pues con iguales emolumentos sus gastos son mayores, por el encarecimiento de los artículos de primera necesidad a causa del transporte automotor, por gastos de viajes en otros medios que los ferroviarios, por gastos escolares superiores al común a causa de la distancia a donde ha de enviar sus hijos, equipos de abrigo adecuados a la zona, etcétera. Hace la reflexión de que, para los ferrocarriles del Estado de Chile, no tiene mayor importancia la vigencia o no del prorrateo y que sacar unos pocos pesos de los sueldos y jornales de un puñado de empleados y obreros, pasa engrosar sus finanzas ferrocarrileras no podía convencer a nadie. Sondea la cuestión y encuentra buena voluntad -en los chilenos la buena voluntad es clásica— simultáneamente formula su petición a la Dirección General de FF. CC. de la Nación a cuya repartición se dirige el 15 de febrero de 1935 en los siguientes términos: los que suscriben, personal de la sección Punta de Vacas a Frontera, del Ferrocarril Trasandino Argentino, se dirigen al Señor director general y exponen: Que consideran necesario un pronunciamiento de esa Dirección General, con respecto a los descuentos que en calidad de prorrateo se están haciendo efectivos en sus sueldos y jornales, por los FF. CC. del Estado de Chile, en su carácter de administradores de esta línea, en virtud del convenio firmado en Buenos Aires en 1º de agosto último; a cuyo efecto dan a continuación los pormenores de la cuestión.

Que, aun el hecho del descuento acusa una manifiesta irregularidad, pues en los meses de setiembre y octubre, los sueldos y jornales, fueron abandonados sin tal reducción, mientras éste se hizo efectivo para el personal de tráfico (seis empleados) a contar de noviembre, siendo aplicado al resto del personal, exceptuando empleados superiores, a contar del corriente mes.

Que, a su presentación el patrono se limita a decir: «…los FF. CC. del Estado al descontar el prorrateo no hace más que cumplir con los términos de uno de los muchos convenios que obligan al ferrocarril trasandino…» pero agregando: «…El prorrateo del 10 % se calcula sobre el sueldo básico y se hace en forma de retención por economías quedando el equivalente naturalmente en poder de la empresa…»

Que los firmantes no desconocen la existencia del laudo arbitral de S. E. el señor presidente de la Nación, por las publicaciones que de él se han hecho en los diarios, pero sostienen tanto más teniendo en cuenta la interpretación de los FF. CC. del Estado, que se trata de un caso de carácter muy especial, que si no está contemplado en forma expresa en el documento citado, ello es, fuera de toda duda, por desconocimiento de la realidad de los hechos.

Que, que los mencionados descuentos son, a estar a lo manifestado por los patronos, «a beneficio de la empresa», que, en el presente caso, es el gobierno de un país extraño, de modo que su aporte no beneficia a ferroviario alguno ni influye de ninguna manera en los intereses generales de la Nación, hecho que no puede dejar de hacer sentir su escozor en su conciencia de argentinos, ya que la circunstancia especialísima la administración del FF. CC. Trasandino Argentino en manos de los FF. CC. del Estado de Chile, no significa que dejen de ser regidos por las leyes de su patria con todas las consecuencias sociales y económicas inherentes.

Que aun aceptando, que por intermedio de esa Dirección General, los mandatos del laudo arbitral sean aplicados como correspondería, es preciso tener en cuenta las dificultades que sin duda, se presentarán cuando ejerciendo su derecho, sea menester conocer el estado de las finanzas del patrono, sin lo cual nunca podrán saber cuándo estará o no en condiciones de hacer efectiva la devolución de los aportes.

Que, tratándose del Estado de Chile, y no de empresas particulares, y que por lo tanto no reparte dividendos, tampoco podrán saber en qué momentos les corresponda prelación entre la devolución y aquéllos, como la decisión presidencial lo establece.

Que, el prorrateo en el caso de los suscritos, trae consecuencias que difícilmente tiene parangón en el país, pues esa Dirección General no debe ignorar que los mercados y escuelas más cercanos están a 200 kilómetros de distancia, hechos que recargan en forma casi insostenible el costo de la vida, ya que el transporte entre Mendoza y Punta de Vacas, tanto propio como de sus familias, que viajan por aprovisionamiento, enfermedades, servicios escolares, etcétera, como también el de la proveeduría debe solventarse exclusivamente con sus sueldos y jornales, tan míseros, y los precios vigentes entre los puntos indicados son de $ 27,50 por persona en viaje de ida y 0,10 el kilo de proveeduría, situación de que dejan constancia, para que sirva de ilustración a esa Dirección General, ello le dará la pauta de le que significa en la práctica la merma de sus sueldos y jornales por concepto de prorrateo, mientras que, como dejan sentado, no trae beneficio alguno al país. Por las razones expuestas entienden los suscritos que el caso debe ser motivo de un estudio teniéndose en vista las cuestiones que plantean y por ser justicia así lo piden».

El organismo se expide con fecha 26 de enero de 1937. DOS AÑOS HA NECESITADO PARA ELLO!!… Dice así: «Expediente número 06494. Buenos Aires 26 de enero de 1937. Señores J. M. Aranda y demás firmantes, estación Puente del Inca F.C.T.A., para su conocimiento y demás efectos transcribo a Ud. lo siguiente: «Señor Director General: La empresa del F.C.T. Argentino, declara, en su vista de fojas 5 y vta. de estos actuados refiriéndose a la reclamación que ha interpuesto el personal de la sección Punta de Vacas a Frontera, que de acuerdo a lo convenido en la Unión Ferroviaria, en el mes de noviembre de 1932, a los empleados y obreros del servicio del citado ferrocarril, se le aplicó el prorrateo en la misma forma que rige para los del F. C. Pacifico, agregando que no existe motivo alguno que permita colocar a los recurrentes en situación especial y de privilegio con respecto a los demás empleado y obreros de las demás empresas. La entidad citada precedentemente manifiesta por su parte al evacuar la vista que le fuera conferida, que si bien es cierto que el descuento que se aplica al personal de que se trata, es proporcionalmente igual al que rige para el F.C. Pacifico, estima que cabe considerar la situación de los reclamantes teniendo especialmente en cuenta la zona en que actúan, por esta circunstancia solicita los buenos oficios del Señor Director, a fin de que al personal nombrado se le suprima totalmente el descuento de retención, o por lo menos que se le reduzca en parte. Inspección General, noviembre 5 de 1935 (Fdo. A. FRADUA).

Señor Director General; Continuando su informe de fecha 5 de noviembre de 1935 esta, Inspección General opina que en el caso planteado no existe infracción a ninguna disposición legal ni reglamentaria, lo que aconseja se haga, saber a los recurrentes, Inspección General enero 18 de 1937 Fdo. A. FRADUA). Enero 20 de 1937: Hágase saber y archívese (Fdo. A. P. Farengo)».

Sabido es que la Dirección General de FF. CC. de la Nación, tenía a su cargo el contralor de todos los ferrocarriles de jurisdicción nacional, según ley 2873; la que establece con respecto a diferencias entre empresas y empleados:

«Art. 71 Inc. 20: Intervenir, mientras no se dicten leyes especiales sobre la materia, en las diferencias, entre las empresas y sus empleados en caso de controversia sobre salarios, horas de trabajo o condiciones del mismo, resolviéndolas directamente por medios conciliatorios o mediante la constitución de tribunales arbitrales».

Mas, hay una larga historia (tan larga que necesitaríamos una obra para relatarla) que prueba que cada vez que el personal requería su intervención para una cuestión, el fallo lo era, invariablemente, adverso. El que acabamos de transcribir es uno de los casos más patéticos; obsérvese, que ante la presentación de los empleados, la empresa se respalda en el convenio, pero seguidamente se ablanda – parece increíble! – ante la justicia de la petición y, «…estima que cabe considerar la situación de los reclamantes teniendo especialmente en cuenta la zona en que actúan…» pero, ahí está la DIRECCION GENERAL!”…no existe infracción a ninguna disposición legal…» «Hágase saber y archívese!!…».

No estudia el cuestionario que se le plantea…? Para qué? no puede comprender (cómoda en el quinto piso del Palacio del Ministerio de Obras Públicas) la diferencia real del caso ni la angustia de los empleados y obreros…

¿Qué importa a la Dirección General de Ferrocarriles que un puñado de argentinos necesite para su sustento unos miserables pesos que corresponden legítimamente a su pobre sueldo o jornal? ¿Qué importa a la Dirección General de Ferrocarriles que los empleados y obreros se afanen por proporcionar a sus hijos la escuela que a ellos les falto? pero, ¿Es que los funcionarios actuantes son acaso argentinos? pero, es que son acaso humanos? ¿Qué habrían dicho, si aquellos empleados y obreros hubieran pedido CINCO PESOS DE AUMENTO?…

Un año antes, marzo de 1936, el personal por intermedio de su comisión consiguió directamente de los FF. CC. del Estado de Chile, la supresión del descuento. La comisión conversó con los funcionarios chilenos en quienes – repetimos, halló siempre buena voluntad y si no se accedió con anterioridad, ello obedeció al temor de que ese acto fuera OBJETADO POR LOS ORGANISMOS ARGENTINOS -. En la redacción que dieron a su resolución favorable se trasluce ese estado de ánimo; juzgue el lector:

«F. T. 8 SANTIAGO, 13 de marzo de 1936, señor José M. Aranda, Puente del Inca. Tengo el agrado de comunicar a Vd. y demás firmantes de la presentación al suscripto de fecha 10 de noviembre pudo; que he resuelto suspender desde el primero actual la retención del 10 o que se aplica sobre sus sueldos. Estimaría explicar claramente a los beneficiarios que con esta medida que aplico como un acto de gracia y tomando en consideración las condiciones excepcionales en que están colocados, y en el bien entendido que si la Administración en Mendoza del Ferrocarril Trasandino Argentino, o de cualquier otro ferrocarril argentino, lo objetara, me veré, muy a pesar mío, obligado a poner la retención en vigencia nuevamente. Igualmente es preciso que tomen nota que la suspensión mencionada tendrá efecto únicamente mientras la actual administración entre Frontera y Punta de vacas, y a la terminación de esta quedará librado a lo que disponga sobre el particular la nueva administración de ese ferrocarril».

La comisión del Personal al agradecer¬ a sus patronos chilenos la resolución favorable, hizo la siguiente reflexión:

«NADIE PUEDE VER EN NADIE QUE REPARE UN DAÑO».

Y fue así como un organismo del gobierno chileno dio a un puñado de argentinos perdidos allá en los inmensos montes de los Andes, lo que, UN ORGANISMO DEL GOBIERNO ARGENTINO LES NEGÓ!!…

Además, el personal del Trasandino fue el primero que obtuvo la devolución de los aportes por prorrateo. El hecho trajo un verdadero alivio a un grupo de hogares modestos que apenas ganaban su sustento y que e fuer de modestos ni siquiera solicitaron un aumento de sueldo siendo que estaban postergados de toda mejora…

En los primeros meses del año 1935 un profesional lanza a la publicidad una iniciativa por la que propicia el levantamiento de la línea férrea del trasandino y su reemplazo por una carretera. A su respecto ya formulé en el diario «Los Andes», de Mendoza., algunas observaciones.

Dice así el diario «Los Andes» del l3 de mayo de 1935:

«La construcción de una carretera en reemplazo del ferrocarril trasandino, traerá inconvenientes insalvables al tráfico, opina un viejo conocedor del terreno que lleva muchos años actuando como jefe de estaciones en la zona cordillerana.

LOS RODADOS Y LA ACUMULACION DE NIEVE: Conocen nuestros lectores las informaciones aparecidas en un diario de Santiago de Chile acerca del propósito que habría de levantar las vías del ferrocarril Trasandino y su reemplazo por una carretera sobre la misma ruta. Un viejo conocedor del terreno, en razón de haber actuado durante muchos años como jefe de estaciones de la zona cordillerana, el Señor José Miguel Aranda nos ha escrito para exponer su opinión contraria a esta idea, expresando los inconvenientes insalvables que —a su juicio -¬ habría para mantener expedito en invierno el camino. Esos inconvenientes —señala -¬ son: La gran cantidad de nieve caída; las nieves acumuladas por vientos; del pendientes de 7 %; la falta de guías fijos que indiquen la posición del camino una vez nevado. La sección azotada por la nieve es de 36 kilómetros, el ancho del camino proyectado es de seis metros, la altura media de la nieve 4 metros, de modo que tenemos: 36 kilómetros x6 x4 y resultan 684.000m³ de nieve.

En la vía férrea estas medidas son: 30,3 y 4 respectivamente total nieve acumulada, 720.000 m3 que se combate con los elementos siguientes: «rotatorios», «arados», «rastrillos» y 200 hombres. La labor de éstos consiste en el rebaje de la nieve, despeje de cambios y retiro del lastre que las máquinas van dejando y son motivo de serios tropiezos más tarde, abertura de las bocas de los túneles para que puedan entrar a trabajar los elementos mecánicos; las máquinas que empujan a los rotatorios y arados pesan 90 toneladas y tienen un rendimiento útil de 48.250 libras de tracción, siendo dos las que trabajan simultáneamente y a veces tres. Es frecuente que los arados cuyo peso es de 26 toneladas, suban más de un metro sobre la nieve, como es también común, que las locomotoras y otros vehículos se «escarchen» siendo inútil su enorme potencia para zafarse de la fuerza que las retienen y que, sin embargo, a veces no pasa de 20 centímetros de nieve helada; hay casos documentados en que el rotatorio, cuya capacidad es de 735 H. P. impelido por dos locomotoras de 48.000 libras de tracción, ha roto la nieve a razón de cuarenta centímetros por hora, situación que ha obligado a abandonar esos elementos, para efectuar el despeje exclusivamente com «paleros».

Con todos los elementos expresados y un personal debidamente experimentado, el tráfico de trenes sufrió en los últimos diez años las siguientes interrupciones:

Año 1924 y 1925 no hubieron interrupciones medidas en días.

1926, tráfico paralizado desde el 16 de junio al 4 de agosto; durante ese intervalo trabajaron 35 trenes limpianieves.

1927, paralización desde el 19 a 27 de julio, trabajaron 8 trenes limpianieves.

1928, paralización del 29 de mayo al 9 de junio, trabajaron 10 trenes limpianieves.

1929, paralización del 9 al 19 de agosto, trabajaron 9 trenes limpianieves.

1930. tráfico normal.

1931, paralización 15 as 26 de julio, trabajaron 11 trenes limpianieves.

1933, normal y 1934 destruido.

Ahora bien; cuáles son los elementos para despejar carreteras? Sabemos que existen en otros países arados y rotatorios movidos por tractores, y que se habría hablado por los proyectistas de ponerlos en uso. su utilización allí, a estas informaciones de buena fuente, tiene lugar en carreteras hormigonadas o asfaltadas, sin los «caracoles», cortes y riachos etcétera tan abundantes aquí, sin nuestras nieves duras producidas por vientos encontrados; y si los arados y rotatorios de vía, con su enorme capacidad y peso, resultan muchas veces; impotentes, como esperar, que ese mismo tipo de máquinas movidas por el automovilismo y cuya capacidad debe estar de acuerdo con los grandes inconvenientes naturales, y para trabajar en pendientes de 7 % y al borde de precipicios, que desde luego, no pueden ni aproximarse a los elementos trenes, para luchar, sin embargo, con el mismo enemigo, puedan dar resultado? Quedará. Solamente recurrir a los «paleros» y, teniendo en cuenta que el rendimiento por hombre y por día tratándose de gente experimentada, bien equipada y comida, es de 10 m³; doscientos hombres emplearían 4l3 días y fracción para efectuar el despeje, ello Siempre y cuando en ese período de tiempo, no vuelva a nevar y sobre todo no sople viento; este último infaltable.

Tratándose de las primeras nieves del año, un metro de altura, nada significa para una locomotora, mientras que, los habitantes de la zona hemos comprobado muchas veces la impotencia de un automóvil en 10 centímetros de nieve! Es claro que podrían construirse túneles artificiales en los 36 kilómetros que afecta la nieve, ellos deben ser de muros y concreto o de madera y zinc, el costo por metro lineal de estas obras es aproximadamente de $ 320.

Aun dada por hecha esta obra, ella sería de resultados muy dudosos, pues los existentes en la línea férrea trasandina, son frecuentemente arrastrados por los grandes rodados de lastre o nieve, naturales y comunes. Tenemos a la vista varios casos concretos para probar este hecho pero basta referirnos al que tuvo lugar en el invierno de 1934 en el túnel 7 ubicando a la entrada de la estación Las Cuevas, que fue totalmente destruido por rodados de nieve, en una extensión de 160 metros y cuyo costo ascendió a $ 85.000 en la época de su emplazamiento.

Cuantos desastres de ese orden no ocurrirían en un túnel de 36 kilómetros, que cruza una zona plagada de rodados inevitables! además, de ello tienen el defecto capital de que no son obras perfectas, pues su duración es muy limitada en relación a la obra de que se trata».

Las dificultades que impiden el tráfico normal transcordillerano, han sido siempre las tempestades y acumulamiento de nieve en el sector alto. Los hermanos Clark en su proyecto para el tendido original de la línea, las eliminaban en gran parte, ya que según su trazado habría un túnel que penetrando al macizo en kilómetro 170 (Las Hormiguitas) lado argentino saldría en Juncal (Chile) y de no haber sido por e1 desastre del hundimiento de 800 metros de túnel en construcción en Las Cuevas, que la empresa no pudo superar, las dificultades para los trenes hubieran sido insignificantes y el costo de conservación: potencialmente menor.

Los mismos inconvenientes de la línea férrea o mayores aún existen en la carretera actual y ésta cuenta con menos elementos de defensa, tanto es así, que desde su existencia nunca pudo estar expedita durante el invierno incluso aquellos pocos en que el movimiento ferroviario fue normal. Han sido probadas diversas máquinas tipo rotatorio sin resultado favorable.

Digamos además que los más adelantados medios de transporte del mundo, no eliminan a los ferrocarriles sencillamente porque, hasta ahora son irreemplazables para el transporte pesado.

Toda carretera que se abre, dondequiera que sea, desempeña su función sin reemplazar la vía férrea.

1939: En un luctuoso accidente perecen los prestigiosos empleados ferroviarios, el ingeniero Pedro Jardine que ya mencionamos en otro lugar y el inspector Navarro.

Cierta noche están descendiendo procedentes de Las Cuevas hacia Juncal con un tren limpianieves; es una noche tormentosa. Al llegar a kilómetro 59, uno de los puntos más peligrosos del sector chileno, se marcha con toda precaución; la vía circunda por el faldeo de la montaña a elevada altura, al fondo cruza el río Juncal. El convoy se oculta en los túneles sale de uno y penetra miedoso en otro. En el punto indicado, en el espacio que dejan libre dos de ellos, el faro de la locomotora da de pronto en una avalancha que cubre la vía; el convoy se detiene. Se observa el estado de la vía, la avalancha es reciente, a los sumo de una hora, en vista de que no puede verse su extensión, el ingeniero Jardine se interna en la masa, quiere saber las proporciones que tiene para tomar luego las disposiciones del caso; el resto del personal ya no lo ve, supone que sigue avanzando, la luz del farol muere en el campo blanquecino, de pronto se siente el ruido característico de alud desprendiéndose, se tiene la impresión de que el que está contemplando se desliza; Navarro entonces avanza en busca de su compañero, un instante después se oye un grito angustioso y, casi en el acto, la nueva avalancha que ha venido corriéndose sobre la anterior pasa barriendo el lado del túnel en que está protegido el tren, los cascotes blancos saltan por doquier. La cuadrilla de obreros que viaja en los convoy y el resto del personal se reúnen para cambiar ideas, creen que la avalancha ha arrastrada al inspector Navarro, quizás también al ingeniero Jardine, si éste no tuvo tiempo de transponerla. No obstante la impaciencia por ir en auxilio, tiene que esperar que cese la caída de material; mientras tanto, desde uno de los teléfonos de emergencia que existen en la zona alta de ferrocarril, se comunican con las estaciones vecinas, Portillo hacia atrás, Juncal hacia adelante, de donde solicitan faroles y más personal.

Tan pronto como es prudente el personal avanza, comprobando que la avalancha abarca una extensión de más de doscientos metros de ancho por diez de alto y se pierde en el fondo de la falda hacia donde la vista nada distingue.

Treinta hombres buscan afanosamente entre el fango de nieve, a veces cayendo y levantando, no existe duda alguna de que los dos osados hombres han sido envueltos por la avalancha. Pasa el tiempo y empieza la desesperanza, algunos obreros ya encanecidos en la lucha con el duro elemento, son presa del dolor…

Llegan más cuadrillas y se intensifica la exploración, a las 4 de la mañana luego de cinco horas de lucha, se ha recorrida toda la avalancha sin éxito y comienzan a remover el enorme cúmulo de nieve, buscando los cuerpos que se supone sepultados. Llega el día tras la febril noche y es hallado el cadáver de Navarro. Está en el faldeo bajo gruesa capa.

Continúa la remoción en busca de Jardine. Se le encuentra a las 10 de la mañana en el fondo del cañadón.

Ha muerto en la lucha; en cumplimiento del deber…

He escrito esta frase quizá por la fuerza de la costumbre, pero mi pluma se detiene. Han muerto en cumplimiento del deber; ¿qué deber?, qué es el deber? Estar obligado por una ley u otro sentimiento. ¿Obligado a dar la vida así como así?

Por de pronto perecen dos hombres, mueren afrontando el mismo peligro, pero movidos por sentimientos distintos; Navarro penetra en la avalancha presintiendo un peligro para su compañero, es decir, movido por un sentimiento humano, el más noble de todos. Jardine lo ha hecho movido por su alta moral de funcionario, por su sentido de la responsabilidad; mas ¿estaban obligados a hacerlo? Jardine no estaba obligado de ninguna manera, no existía un motivo superior, transcendente, él solo deseaba conocer la magnitud de la avalancha para embestirla o no aquella noche, pero nadie lo urgía, el convoy con toda la gente podía volver a Portillo a pernoctar o, en el peor de los casos, pasar la noche allí, se han pasado tantas!

Navarro en cambio, presiente; sabe, que un semejante, su compañero, está en peligro, su corazón lo impulsa a tratar de salvarlo y lo intenta a costa de su vida. Ambos cumplieron un deber pero ninguno estaba obligado a ello.

Llega el verano de 1940 como tantos otros. Dedicados a hablar del invierno y los problemas que trae consigo, no hemos hablado del verano en alta montaña, nuestro relato sería incompleto si no lo hiciéramos; he aquí como lo vemos:

Los montes sin su capa de nieve muestran sus variados colores que resaltan ante el infinito azul, los valles tienen su manto verde, verde de todos los matices: Allá un faldeo copioso de calaguala, verde mar, acullá el verde botella de la chachacoma, el verde jardín etc. luego una variedad incontable de hierbas de mil formas y mil colores, el blanco de la flor de correhuela, el disciplinado del aguanieve. Paños de alfalfa que alfombran el pavimento. El fragante y delicado clavel del aire adherido a las rocas o a las matas. Las lluvias, siempre suaves en alta montaña, que lavan y reviven las piedras y las plantas. El río murmurante, a veces espumoso, que corre presuroso y va tomando aquí y allá un puñado de cada color de las arenas para llevar consigo. La brisa delicada y fresca, los pajarillos alegres e inquietos. A veces, es cierto; toda la escena se pierde en el polvo que levanta el ventarrón, por desgraciafrecuente, que obliga al encierro.

El camino internacional puesto en condiciones en el verano de 1934-35, cuando está libre de nieve, se puebla de automotores que acuden con pasajeros al establecimiento termal de P. del Inca, o de paso al país vecino. Los turistas se alborozan a cada cambio de forma o de color que van contemplando en todo el recorrido.

Al final de 1940 todo se despierta por un acontecimiento inusitado; los cerros y los valles se pueblan de jóvenes soldados que realizan ejercicios y que de noche, se tirotean con balas de fogueo de cerro a cerro. La población saluda con regocijo el movimiento porque la saca de la rutina, la distrae.

En la paz, los ejércitos no espantan.

Las familias atrincheradas durante el invierno se ven libres… organizan paseos campestres, cabalgan, juegan… los jóvenes y aun los viejos, juegan al fútbol en la clásica canchita de todas las estaciones ferroviarias.

A fuer de criollos, nunca faltan cultores del folklore que amenizan las reuniones familiares del vecindario. A veces esos actos tienen lugar en pleno temporal de nieve o en viviendas sepultadas por ella y es entonces cuando más se aprecian porque alejan los pensamientos tristes y avivan el deseo de vivir, emocionan y llenan el alma de ternura…

* * *

Estamos en el invierno de 1941. El más recio de los que hemos vivido durante 40 años. Como el 26 fue tardío pero en ocho días alcanzó proporciones mayores que en un mes de 1934.

El 22 de julio corre el que habría de ser el último tren de pasajeros. El 25 se evacuan en tren especial, en pleno temporal, algunas familias que se encontraban practicando deportes de nieve en Puente del Inca. El 28 circula un tren con víveres entre Punta de Vacas y aquel punto, tren que no habría de volver hasta fines de octubre. Un temporal que comienza el 22 cesa el 28 pero arrecia el 31 y días subsiguientes.

El 2 de agosto en horas de la noche, se desprende un peñasco del cerro Vacas que estremece la tierra en una extensión de varios kilómetros, se detiene en el lecho del río luego de chocar y rebotar en la barranca opuesta, pesa alrededor de 40 toneladas y ha corrido más de quinientos metros por el desfiladero. Mientras va cayendo y no obstante la nieve, deja tras sí una estela de fuego.

Pronto se han cubierto las casas, dependencias, línea férrea, el camino carretero y las sendas. 2.000 vacunos que esperan transporte en Punta de Vacas quedan bloqueados, otra partida de 500 son refugiados en el tinglado para trenes de la estación Las Cuevas. Allí debieron permanecer esas bestias en un fango de nieve y estiércol, hasta octubre malográndose más de la mitad. En Punta de Vacas se carece de techados u otros resguardos para el ganado de manera que permanece a la intemperie.

La ventisca va en aumento, cinco días después, el 7 de agosto, una tremenda avalancha arrasa con la estación Caracoles del sector chileno; simultáneamente otra, causa apreciables daños al edificio del establecimiento termal de P. del Inca y arranca de cuajo dos bombas de nafta empotradas a la entrada, las que fueron a parar al río.

En algunos lugares una avalancha se superpone a otra, tal ocurre en kilómetro 148 y 156, en estas desaparecen los postes de las líneas telegráficas de All América Cables y The Western Telegraf Company.

 

La de Caracoles es imponente, se ha desprendido de 4.000 metros de altura y ha descendido 1.000 en un recorrido de siete kilómetros; se ha originado en el gran faldeo del cerro Santa Elena parte occidental cerca del monumento al Cristo Redentor, toma al sud, tuerce casi inmediatamente al oeste y dobla al norte desembocando en el pequeño valle que ocupa la estación ferroviaria ubicada a la puerta del túnel internacional.

Veamos el relato del único hombre que pudo hacerlo en el lugar, Indalecio Tapia, obrero ferroviario de 40 años de edad; desde muy joven trabaja en el Trasandino chileno. Hace más de 30 años – nos decía – que no he visto temporal tan bravo, empezó el 2 y día a día en aumento, el 6 era espantoso, me hallaba solo en el conventillo (vivienda albergue de madera y zinc, común en estaciones del trasandino) al llegar la noche, tranqué las puertas dejando una escalera y una pala larga en el pasilla, «sabía» que algo iba a ocurrir esa noche, recordé que mi padre me había contado que este valle fue totalmente ocupado por un rodado de nieve antes de que existiera el ferrocarril.

Hice unas sopaipillas y comí con un caldo de ajos; preparé un saco en el que puse cinco sopaipillas de las seis que me quedaban, la otra la dejé para el gatito, puse mi paletó en la cabecera de la cama y los tamangos en una silla, dejé la vela y los fósforos a mano y me acosté; me despertaba a cada momento, el viento rececía el conventillo y por momentos parecía que lo arrancaría; seria aproximadamente media noche cuando empezó a temblar, me di cuenta que era el rodado que venía bajando, quise levantarme pero el temblor me volteaba, ya se sentía el golpeteo de los cascotes sobre el techo y al punto me rompieron los vidrios de la ventana, y empezó a entrar un chorro de nieve que casi me llenó la pieza, se cortó al ahogarse la ventana, cesando el ruido y el bramido del viento, eso quería decir que la casa estaba totalmente cubierta con gruesa capa de nieve encima.

Empecé a buscar mis tamangos, todo había desaparecido en el fango, al escarbar en la profunda oscuridad, me cortaba las manos en los pedazos de vidrios mezclados con la nieve. Quise abrir la puerta que da al pasillo para buscar la pala pero estaba apretada por la nieve, que al entrar con tanta violencia a la habitación, era muy dura. Como no había más remedio para poder encender luz para buscar mi ropa seguí sacando nieve con las manos hasta que la puerta cedió unos centímetros y pude meter los dedos aunque me lastimaba – nos las muestra – después de muchos esfuerzos la rompí, salí al pasillo, el silencio era terrible, creía ser el único habitante, – no se equivocaba mucho – ya con la pala saqué la puerta y removí la nieve hasta que encontré mis cosas, una vez que me entamangué busqué la ventana más alta y la abrí un boquete, iba echando la nieve a la habitación; cuando se iba llenando bajé, tomé el saco que había preparado, agregué una manta y me lo até a la espalda continuando el trabajo, creo que extraje nieve dos horas, luego sentí el viento y conocí que pronto podría salir. Como era nieve de rodado no tenía temor de hundirme, cuando entró la bocanada de nieve dejé la pala y arrastrándome por el pequeño túnel salí al exterior.

Afuera no había postes ni casas ni nada… todo estaba tapado por el rodado de gran altura. Durante un rato grité por si alguna otra persona hubiera salido; todo fue en vano. Me encaminé al túnel de la frontera entré en él y me acosté en un hueco. Como había permanecido más de una hora casi desnudo tenía frio y estaba cansado, el huracán seguía… Me dormí. No sé el tiempo, me dolían las heridas de las manos. Desde el portón volví a mirar hacia las casas, estaba aclarando, llamé una y más veces; no había la menor señal de vida, encontré un «chonchon» (candil) lo encendí y emprendí la marcha hacia Las Cuevas, era la única forma de comunicar lo ocurrido.

(Hasta entonces lo único que podía saberse tanto del lado argentino como chileno, era que se habían cortado todas las comunicaciones con Caracoles).

En ningún momento pensé que habrían muerto – continúa Tapia – creo que estarán encerrados igual que quedé yo después del rodado. Aunque me molestaban las quemaduras de los pies y de las manos, el paso del túnel no ofrecía dificultad (en el interior del túnel, bajo ochocientos metros de roca, no se siente otro ruido que el de las propias pisadas) cuando me acercaba a la puerta empecé a oír de nuevo el viento. Mi preocupación era si podría recorrer los tres kilómetros que me separaban de Las Cuevas con tanta nieve y tan fuerte viento, a causa de mi debilidad, al salir del túnel, calculé que serían las 12, estaba hambriento, habían por término medio dos metros de nieve, me enterraba hasta la cintura en partes y me hundía en los vacíos, debía detenerme a cada instante, caía y levantaba, habría andado una hora y me sentía mal. En el túnel 9 (500 metros de la estación) me senté a descansar, comí la última sopaipilla que me quedaba, estaba completamente agotado, pensé dormir algo pero comprendí que me iba a acalambrar, seguí entonces como pudo gritando de tanto en tanto por si alguien me oía, se trataba de llegar al túnel 8, desde allí podría pedir auxilio con más probabilidades de ser oído… Cuando lo logré me caí y me costó trabajo levantarme pero sabía que ya no me helaría, llegué a la puerta y desde allí llamé una y otra vez; alguien vino en mi ayuda y pudo así llegar a la estación informando lo ocurrido en Caracoles, fui curado y alimentado, eran las 15.

Este relato, transcribo casi textualmente, nos fue hecho por Tapia el día 9 de agosto, es decir, pocas horas después de su odisea. El esfuerzo físico que este hombre realizó es sencillamente notable y no está al alcance del común de los hombres; obsérvese que trabajó en la nieve, más de una hora en paños menores y descalzo para salir de su encierro, arrancando de cuajo la puerta de su habitación, se abrió la salida al exterior luego de dos horas de excavar, cruzó los cuatro kilómetros del túnel de la frontera y los tres que separaban la boca de dicho túnel y la estación Las Cuevas, convertidos en un mar de nieve blanca y azotado por fortísimo viento, con un mínimo de alimento desde el día anterior. Conocedores a fondo de lo que esto significa, hubiéramos dudado, sin embargo, si no supiésemos de la incomparable resistencia física del «palero» de alta montaña, especialmente el chileno.

En Las Cuevas habíase oído el estruendo de la caída de la avalancha y notado la oscilación de la tierra, lo que indicaba que debía ser de proporciones poco comunes, pero no se tenía idea de lugar, podía ser lo mismo para cualquier punto cardinal; preocupaba si la total incomunicación con Caracoles, inexplicable teniendo en cuenta que la línea alámbrica es subterránea.

Se comunica el caso a las autoridades policiales. Como no existe medio para ponerse al habla con los superiores, el capataz de la cuadrilla reúne sus obreros y se encamina a Caracoles. Por Tapia se sabe que la cuadrilla de dicha estación no está, ha bajado el día anterior a Portillo, a esa circunstancia debían la vida sus componentes.

El personal que se supone bajo la nieve sería el siguiente: el jefe de la estación, Julián Veas, el cambista Tiberio Montecinos, los obreros de vía Rosario Vicencio y José Ureta, el carabinero Manuel Molina, el empleado de la compañía Cóndor y su esposa.

Al llegar la cuadrilla a Caracoles, los hombres observan con espanto que hay más de veinte metros de nieve sobre las casas, llamando especialmente la atención que no se vea el edificio de la Aduana y carabineros que consta de dos plantas y se levanta en plano más superior que la estación y campamento de vía y obras. No hay ni vestigios de la línea para el trole de las locomotoras.

Es necesario escavar, pero no se sabe por dónde empezar… el tiempo está mejorando pero ya escurece…

He cesado el viento y hay más visual, puede apreciarse la magnitud de la avalancha. Ha entrado desde el sud llenando el valle. Más tarde se comprueba que arrastró consigo los techos y otros cuerpos hasta el faldeo norte, cuatrocientos metros de distancia donde chocó rebotando al oeste sobre la línea férrea, extendiéndose más de un kilómetro en el sentido de la pendiente. A medianoche se ha abierto un boquete de cuatro metros de profundidad sin encontrar señal alguna de edificio. El personal descansa unas horas y sigue trabajando. Al llegar la mañana el boquete se ha ahondado diez metros y ya no existe duda de que las casas están destruidas.

Al promediar el día llega el inspector Céspedes de Puente del Inca, luego de 17 horas de penosa marcha, ha reunido treinta hombres. Supone que de Juncal están subiendo otras cuadrillas pero con dificultades mayores.

Luego de un breve descanso dispone abrir más boquetes de sondeo, distribuye los hombres en tres grupos de doce; otros deben desenterrar pedazos de madera de los escombros para encender fuego dentro del túnel de la frontera, único lugar donde no hay nieve y es posible resguardarse.

Los boquetes que se están abriendo tienen un diámetro de 3×3 metros, la nieve es durísima, se va cortando a pala, cuando la profundidad no permite arrojar los bloques se extraen en canastos «carboneros» izados por sogas. A las 14 horas del día 8 el primer boquete ha alcanzado 14 metros de profundidad y se da con escombros de la estación; es necesario profundizar mucho más para llegar al nivel de los pisos; al caer la noche, el sondeo de uno de los boquetes se estaba haciendo a quince metros. El personal se encuentra rendido. Se acuerda un descanso para comer y secar tamangos y ropas, seguidamente se resuelve trabajar por turnos de 2 horas de trabajo por dos de descanso. El túnel ofrece un buen albergue.

Es medianoche cuando se comienzan a abrir ramales entre los escombros en busca de heridos o cadáveres, antes es necesario formar peldaños para el descenso y ascenso que hasta esos momentos se ha venido haciendo por sogas; se emprende esta tarea.

A las 4 del día 9 se suspende el trabajo, los pocos faroles con que se cuenta son insuficientes para la remoción de escombros en aquellas profundidades resulta peligroso. Se van perdiendo las esperanzas de encontrar personas con vida…

Tan pronto llega el día se reinicia la labor, algún boquete se abandona para abrir otros, hay obreros que temen internarse entre el maderaje y bloques de hormigón, piensan que la masa helada puede sentarse y sepultarlos. El inspector Céspedes, hombres de probada experiencia desciende a uno y otro boquete y les explica, que tal cual está la nieve, que precipitada tan violentamente desde 1.000 metros está comprimida de una forma que resiste cualquier peso, tanto más con bajísima temperatura que reina. Los pasillos que van abriéndose entre los escombros de la estación, forman al cuarto día un laberinto. Por la noche del día 11 se localizan dos cadáveres, pertenecen a los esposos Cortés, están destrozados… al día siguiente otro cadáver, el de Montecinos… por la tarde un hombre con vida!!… Es el carabinero Molina.

El día 13 en las últimas horas de la tarde se acuerda suspender el trabajo nocturno, realizando la labor solamente de día.

El 12 han llegado las cuadrillas de Juncal, debieron vencer sinnúmero de dificultades para poder llegar, están en plena labor unidas a las argentinas, 30 hombres conducen víveres para todo el personal que realiza la remoción. Poco antes de la suspensión del trabajo, el grupo de uno de los boquetes cree oír gemidos humanos, sería en la vivienda de la cuadrilla, se da aviso al inspector Céspedes y se multiplica el esfuerzo y muy pronto se tiene la certeza de que se acercan a un ser humano con vida, aun cuando ello parece increíble, dejando de momento el trabajo en otro lugar se aumenta el personal allí, al cabo de un rato encuentran un hombre con vida. Está acostado de espaldas en su cama al nivel del piso, 18 metros de profundidad, un tabique de madera lo aprisiona impidiéndole todo movimiento, está apretado casi hasta la cintura imposibilitado de mover piernas y brazos los que tiene machucados y heridos. Cerca suyo yace un cadáver, es el de Vicencio. Ureta que es el obrero con vida, cuenta que oyó largo tiempo los quejidos de su compañero y que él, apretado por las vías hada podía hacer. Recibe con regocijo a sus salvadores, hace mil preguntas, quiere saber cuántos días ha permanecido bajo la nieve, se le dice cuatro días, para no impresionarlo, si se le habla de seis días y fracción. Bebe unos sorbos de café, ríe y hace bromas, para el 18 estaré firme bailando cuecas – dice – (se refiere al aniversario patrio de Chile).

Sin pérdida de tiempo se le traslada al túnel donde se le arroja y se le hace beber pequeños sorbos de café caliente. Apenas aclara se le ubica en un trineo y se determina que un piquete de obreros se traslade a Potrerillo muere al cabo de dos horas.

El contacto con el aire apresura el proceso de la gangrena que corroe sus carnes. No alcanza a ser asistido por facultativos. Los ferroviarios lo hemos lamentado mil veces; alguna enseñanza pudo traer el estudio del caso. ¿Cómo vivió aquel ser seis días en semejante situación?. Por supuesto no tuvo alimento ni bebida alguna. La temperatura de aquellas profundidades donde permaneció era muy baja; acaso allí está la explicación.

El caso del otro hombre con vida es muy diferente al de Ureta y queda suficientemente explicado. No está herido ni privado de movimiento; se trata del carabinero Manuel Molina, el edificio en que se encontraba, constaba como hemos dicho, de dos plantas, la primera construida en piedra y la segunda en madera; esta ha sido destruida por la avalancha la que ocupó su lugar. El hombre se hallaba en la planta baja compuesta de varias habitaciones, disponía de carne fresca, pan y otros víveres pudiendo moverse a su antojo; cuando fue liberado tenía aun una porción de dulce de membrillo para alimentarse.

Lo que llamó la atención es que no hubiera hecho nada por sus propios medios para salir de su prisión, se encontraba, sin embargo en mejor situación que Tapia para hacerlo, disponía de herramientas y amplio espacio para amontonar la nieve que hubiera extraído; la capa que debía remover era muy inferior a la que cubría la vivienda de Tapia, ya que se trataba de un edificio más alto. Al ser interrogado sobre el particular, respondió que «sabia» que vendrían a auxiliarlo!…

Sabía acaso, lo que sucedía en el exterior? Cuando contempló el triste panorama, sufrió una crisis de nervios… El hecho es curioso y sólo se explica, a nuestro juicio, por la inexperiencia del joven soldado.

La muerte de los esposos Cortéz fue un capricho del destino, si cabe la expresión residían en la cumbre – Monumento a Cristo Redentor – donde Cortéz se desempeñaba como empleado de la compañía Cóndor, aunque la esposa se hallaba en cinta, habían resuelto pasar el invierno allí, mas, empezó a preocuparles la reciedumbre de los temporales y cambiando de opinión, determinaron que la esposa bajara a Los Andes para su mejor asistencia; a ese efecto el día anterior a la avalancha, ambos se trasladaron a Caracoles donde ella embarcaría en el ferrocarril regresando Cortéz a su puesto. Allá quedaron para siempre…

El día 20 fueron abandonados los trabajos sin haber dado con el cadáver del jefe de la estación, que recién en los primeros días de octubre aparecía a cincuenta metros de la que fue su morada, entre las mantas de su cama…

Simultáneamente, mil sucesos menores se sucedían alrededor, ofrecemos algunos que muestran otros aspectos de la vida sacrificada del hombre y aun de los animales en alta montaña.

Una de las noches del mes de agosto, cuando más arreciaba la tormenta de viento y nieve y en circunstancias que salía del campamento de vías y obras de Punta de Vacas para dirigirme a la estación ferroviaria distante poco menos de un kilómetro, se oyeron voces de auxilio al parecer en las cercanías del vértice que forma el terreno por la confluencia de los ríos Vacas y Tupungato. Como estaba sobre esquíes me dirigí inmediatamente hacia ese lugar respondiendo a la vez a los llamados y no sin antes prevenir a mi amigo José Inés Díaz y otros compañeros para que estuviesen atentos. Guiados por las veces no tardé en ubicar a un grupo de hombres respaldados contra unos peñascos; se trataba de los guarda-hilos de las líneas alámbricas internacionales, All América Cables inc y Correos y Telecomunicaciones con un baqueano, el famoso Pastén, que se encontraban desorientados después de una agotada marcha de más de 15 horas. Sabían que se hallaban en un perímetro determinado, pero perdida la noción de los puntos cardinales, de seguir caminando corrían el riesgo de dar con los barrancones de alguno de los ríos, indefinibles en una noche en que no se veía a más de dos metros de distancia; conscientes de ello prefirieron pedir auxilio toda vez que conocían la proximidad de viviendas con lo que demostraron su buen juicio.

Muchos hombres han perecido, perdidas las fuerzas, en lucha estéril deambulando sin rumbo en reducido espacio de terreno.

Consignamos que el personal de guarda-hilos es uno de los más sacrificados. En la época invernal emprende penosísimas marchas, reparando alambres, tendiendo cables, asegurando postes etcétera para normalizar líneas cortadas al embate de las avalanchas o desprendimiento. En verano reconstruyendo las partes destruidas en invierno, reacondicionan lo sendas entre los escarpados cerros por donde tienen el tendido las líneas, así el mundo civilizado no interrumpe sus intercomunicaciones…

* * *

En las cercanías de Punta de Vacas una tropilla de guanacos muere de inanición encerrada por la nieve en una placeta, el hermoso animal, cuando se aproxima un temporal corre a buscar refugio en zonas más bajas, pero ocurre con frecuencia que se desencadenan tormentas súbitas y la ventisca anula toda visual y entonces, como el hombre, se desconcierta remolinea en espacio terreno, endurece la nieve a sus plantas pero forma una muralla a su alrededor quedando cercado por la nieve y sin pastos, al cesar el temporal trata de vencer las murallas de nieve pero ocurre que les enceguece el reflejo del sol y pronto quedan ciegos. El cóndor no tarda en aparecer recorriendo increíbles distancias y da cuenta de él. El hecho es sumamente frecuente. En los alrededores de Puente del Inca se ha dado el caso de que majadas de ovejas queden también bloqueadas por la nieve pero más ágiles que los guanacos para trepar en los riscos se protegen en las deformaciones de los cerros y pasan inviernos enteros con pérdidas mínimas.

Más de una vez ha sido preciso lanzar al río el ganado caballar y mular que no ha podido superar la altura de la nieve, haciéndolo marchar largos kilómetros por el agua pronunciadamente fría para sacarlo del peligro del encierro y la falta de forraje.

En julio, Punta de Vacas y kilómetro 151 quedan sin agua, las cañerías se han reventado a causa de las bajas temperaturas, y durante muchos días la gente ha de arreglarse con agua de nieve. El hecho es tan frecuente que apenas si trasciende más allá del círculo ferroviario.

* * *

Mientras tanto los propietarios del ganado bloqueado en Punta de Vacas desesperaban por ponerlo a salvo, buena parte se estaba malogrando a causa del hielo y falta de alimentación. A mediados de agosto el jefe

De la estación les informaba que no había posibilidad alguna de trenes cuando menos por dos meses. Como aquéllos exigían una información directa de la Administración del Ferrocarril, la requirió y con fecha 14 de agosto llega la desconcertante respuesta: «Se apresuran los trabajos de despeje, para el 20 correremos trenes»…

Tal contestación era ridícula, nadie que no fuese un ignorante o un iluso podía creer que tal cual se hallaba la línea férrea, cubierta por enormes acumulamientos de nieve y avalanchas, de cuya situación la administración recibía día a día amplia información; que los trabajos de despeje pudieran realizarse, en el mejor de los casos, antes de un mes y siempre que nuevos temporales no aumentasen las dificultades, pero se ha visto ya al través de nuestro relato, que muchos jefes ferroviarios desde su confortable oficina en Mendoza o Los Andes, como en este caso, pretendían saber más sobre determinado asunto que el empleado que se hallaba en el terreno.

Examinemos otro caso todavía más risible.

En el verano de 1946 el jefe de la estación Punta de Vacas informa telegráficamente a las autoridades del ferrocarril en la ciudad de Mendoza, que de un tren en marcha había descarrilado un eje de uno de los vehículos reencarrilándose metros adelante sin que el convoy se detuviese. Una de las oficinas «técnicas» intervinientes en accidentes ferroviarios, pone en duda el hecho y expresa que no es posible que haya ocurrido tal descarrilamiento!… El caso era realmente curioso, es cierto, pero no tanto como para darse por imposible desde una oficina a 150 kilómetros de distancia…

Transcribimos el acta de constatación del hecho en la parte de interés: «…Siendo las 20.05 horas, tren 818, locomotora 43, maquinista N. N., foguista N. N., furgón 2314, guardas N. N., compuesto de dos cubiertos cargados, cuatro vacíos y cinco jaulas vacías, 179 toneladas; lejos de tomar la precaución establecida, entra en cremallera kilómetro 143,2 a excesiva velocidad y debido a la pronunciada pendiente, 7%, la inercia del peso del tren se nota de inmediato en la máquina, entonces el maquinista aplica el freno directo con toda la fuerza de su carga de aire. Las zapatas se oprimen violentamente en las ruedas y, por su mayor desgaste natural, las correspondientes a la jaula 15084 que corre tercera desde el furgón se desprenden cayendo una de ellas sobre el riel en tal forma que un eje del bagie trasero se eleva descarrilando. Corre por el suelo 136 metros; en ese punto la barra central de la timonería del freno, que va arrastrando, se clava por un extremo debajo de la cremallera, se sujeta en una silla quedando el otro extremo paralelo al riel obrando de encarriladera de modo que guía la pestaña impulsándola hacia el riel contribuyendo la velocidad al normalizamiento. El tren sigue su marcha sin que el maquinista se aperciba siquiera del accidente. El capataz, cuadrilla que firma al pie y varios obreros, cuya vivienda queda precisamente, en el lugar del hecho han presenciado el accidente en todo su desarrollo. Daños causados: A la vía, dos barras de cremallera quebradas, tres sillas de cremallera rotas, 80 bulones de vía descabezados, 270 durmientes de acero con pozaduras; al tren rodante: Una timonería de freno rota y varias piezas menores perdidas, una zapata destrozada. Culpable: el maquinista, por no tomar la precaución que aconseja el buen juicio y perfectamente establecida en el reglamento».

En el informe enviado a la Jefatura se expresó, que el accidente pudo ser una verdadera catástrofe, pues si no se produce el providencial encarrilamiento, un minuto después el tren entró en el puente de kilómetro 142 de 100 metros de largo donde el eje desrielado se habría encajado entre los claros de los durmientes causando un amontonamiento informe de vehículos que, destruidos, habrían caído al río torrentoso con todas las consecuencias imaginables.

Aun sobre el mismo terreno muchos funcionarios se sobreponen con frecuencia sin razón a la opinión de expertos empleados, dañando el servicio. En el invierno de 1948 en circunstancias que se despejaba la vía con rotatorio en kilómetro 170, el que es impelido por dos locomotoras, debe detenerse al enfrentar una pequeña avalancha que cubre la vía y cuya nieve está mezclada con piedras que destrozan las hojas de la «mariposa»; hay que sacar ese obstáculo a pala por los obreros que van en el convoy; se les ofrece una prima si sacan el rodado en dos horas. El inspector C. opina que en el ínterin las máquinas regresen a kilómetro 168 a proveerse de agua, lo que el ingeniero V. no acepta.

Los obreros multiplicando esfuerzos sacan la avalancha, pero nada se gana, las máquinas faltas de agua deben apagar fuego…

El personal, luego de todo el día de trabajo tiene que recorrer a pie por el campo nevado los diez kilómetros que le separan de Puente del Inca, su residencia y el trabajo de despeje se paraliza hasta la tarde del día siguiente ya que fue necesario movilizar otra locomotora desde Polvaredas, kilómetro 132, para mover el equipo paralizado. Varios hombres deben pasar la noche en kilómetro 170 cuidando elementos…

No se necesita esfuerzo imaginativo para comprender que el ingeniero V. no tenía razón alguna para oponerse al inspector, que no descuidaba un detalle tan importante como el agua de las máquinas.

* * *

De los 2.000 novillos de exportación bloqueados en P. de Vacas a que ya nos hemos referido, 1.500 pudieron ser salvados. A fines de agosto, ya asentado el tiempo, un hato de mulares y yeguarizos abrió huella entre Punta de Vacas y Polvaredas (12 kilómetros) a través de cuatro imponentes avalanchas que cerraban el paso tendidas desde los faldeos del «Juan el pobre», «piedra del Sargento» y «Paramillo» hasta el lecho del río Mendoza; al principio, al arrear el ganado, los animales no acertaban con la senda – procedían del litoral y acaso por primera vez pisaban nieve – y muchos rodaban hacia el precipicio para no levantar más; pero precedidos por mulares y acicateados por el hambre avanzaron luego en fila india y salvando los peligros llegaron a Polvaredas donde previamente se había almacenado suficiente forraje.

Hicimos en esquí el mismo recorrido que las bestias y no obstante nuestra experiencia de muchos años, arriba de aquellas lomas de durísima nieve, contemplando al fondo el río y varios animales en el patalear de la agonía, por momentos nuestras piernas aflojaban…

CURIOSOS DESCARRILAMIENTOS FERROVIARIOS

Un Asno Causa un Espectacular Descarrilamiento

El 26 de octubre de 1924, en la estación Cacheuta de Ferrocarril Trasandino Argentino, en circunstancias que un tren de carga compuesto de numerosos vehículos (y uno de pasajeros), retrocedía por la vía principal para tomar otra auxiliar a fin de cruzar con otro convoy que venía en sentido contrario, arrolló a un asno que se interpuso en la vía. Aprisionado el animal por el eje del vehículo de cola (coche de pasajeros) fue arrastrado en el sentido de la marcha y al llegar al puente sobre el río Mendoza, existente a pocos metros del cambio, se calzó entre los durmientes y rieles haciendo que las ruedas perdieran su apoyo en los rieles y roto el equilibrio y a la presión brusca del freno al romperse las cañerías de aire, el coche de pasajeros, salta, hace un juego de equilibrista y se detiene espectacularmente en posición trasversal sobre el puente, mientras un cubierto de dos ejes desprendido del resto del furgón pende hacia el vagón y un tercero queda sobre el muro estribo del puente a unos pocos centímetros de su saliente.

En el vehículo de pasajeros viajaban algunos empleados ferroviarios que habían descendido y andaban por los alrededores con excepción de una señora y un niña que permanecían en el interior y nada podían hacer por propios medios para salir de tan singular encierro, ya que las puertas del vehículo daban hacia el vacío en ambos extremos con el río correntoso a 15 metros de profundidad… Algunas personas de las que presenciaban la escena, desarrollada a pleno día, munidas de escaleras pudieron extraer por las ventanillas a las viajeras, esta circunstancia, y el hecho de que el puente obstruido cortó totalmente, durante una semana, el tránsito entre los barrios Este y Oeste de la población; hizo del caso un hecho realmente curioso y notable, pues, para los habitantes de un punto al otro no existía otro medio de comunicación, y si se tiene en cuenta que a la sazón se construía la usina hidroeléctrica, que hoy sirve a la Ciudad de Mendoza, y que, si por un lado el Este, se encuentra el hotel balneario, correo, estación ferroviaria, policía etc. por el otro se halla la escuela, dique de embalse, residencias y comercio, se comprende que el tránsito, sobre todo de peatones era intenso. Claro es que hoy día, aun sin el mencionado puente, nada ocurriría a los pobladores ya que existe el camino carretero Mendoza-Potrerillos, que en aquel entonces ni siquiera se soñaba. Los habitantes vivieron momentos de emoción que perdura todavía cuando el hecho se recuerda.

LA LOCOMOTORA DE UN TREN, VUELVE A SU PUNTO DE PARTIDA SIN QUE EL TREN QUE CONDUCIA, DESCARRILADO, LE IMPIDA DESANDAR SU CAMINO

El 24 de diciembre de 1912, parte de Zanjón Amarillo, (Hoy Polvaredas) destino Mendoza el tren número 918 compuesto de siete vagones cargados y un furgón ,de cola lo remolca la locomotora 7 piloteada por el maquinista Aracena. Trascurrido el doble de tiempo permitido para llegar a la estación siguiente, Río Blanco, el personal de estación de arranque observa con asombro que está regresando marcha atrás, sin su tren…

El asombro se explica fácilmente, pues no habiendo llegado a Río Blanco, según .se hace saber de este punto, ni existiendo desvío intermedio, ¿Cómo regresaba la locomotora, que Iba a la cabeza del convoy? La idea de un descarrilamiento, sin mayores, antecedentes por lo menos, no resultaba lógico toda vez que en esos casos, casi invariablemente, la vía sufre deterioros que impiden su utilización.

He aquí lo ocurrido: En el sentido que marchaba el tren, para llegar a Río Blanco, luego de descender una larga pendiente era necesario superar una pronunciada cuesta; cuando los trenes eran pesados los maquinistas aprovechaban la pendiente para tomar impulso. En el caso que relatamos lo hizo así el maquinista Aracena, pero se excedió a los ojos vista en la velocidad y siendo un trayecto sembrado de curvas y contras curvas el tren descarriló totalmente y el pequeño vagón “carbonera” adherido a la locomotora se partió en dos quedando un eje enganchado a la máquina y el otro, al tren, en dicho vehículo se encontraba arrimando carbón el pasaleña Pedro Caligari que resultó con ambas piernas quebradas que habría de perder. En el furgón viajaban además del guarda, otras: personas y no obstantes el tumbo entre peñascos y baches no sufrieron mayores daños y, lo más notable, la vía no sufrió averías de consideración quedando libre para permitir el paso de la locomotora de regreso a Zanjón Amarillo.

SE ESCAPAN DOS VAGONES ACOPLADOS; EL DELANTERO SE PRECIPITA AL RIO Y EL SEGUNDO SIGUE SU CURSO…

Era el 8 de marzo de 1911. En la Estación Potrerillos del ferrocarril trasandino, con el tren 901, llamado el «proveedor» que cumplía su circulación periódica, se efectuaban maniobras para dejar dos vagones cubiertos vacíos, uno de cuatro ejes y el otro de dos, al operarse el desenganche en un desvío no se toman las precauciones de aseguramiento necesarias o se hicieron deficientemente y, mientras la locomotora volvió al convoy sobre la vía principal, aquellos se escaparon. El jefe de la estación don, Félix B. Peña, que percibió el hecho, se trepó a uno de dichos vehículos dispuesto a aplicar los frenos de manos; mas, estos no obedecieren a causa posiblemente de la fricción y les vagones sin control tomaron la velocidad que diez minutos más tarde pasaban por Cacheuta sin que nada pudiera hacer para detenerlos.

A todo esto el señor Peña esperaba de minuto a minuto – nos decían posteriormente – que los vagones saliendo de los rieles se estrellarían contra la montaña, donde su muerte sería segura; sin embargo, y pese a la sucesión de curvas de la línea, se llegó sin otra novedad que el aumento progresivo de la velocidad, a la llanura existente entre kilómetro 33 y 24.

A poco de entrar en ella, sin que el propio protagonista pudiera explicar más tardes, la idea que lo guio, descendiendo desde el techo desenganchó los vagones, operación dificilísima en esas circunstancias ya que se trataba de enganche no automático, es decir, paragolpes fijos unidos por eslabón y perno y el hombre debía accionar con una mano para sostenerse con la otra, además de las cadenas laterales que exigen el manipuleo con ambas manos.

Separados los vagones el hombre sigue su aventurado viaje en el que marcha adelante, que era el de cuatro ejes. El hecho tuvo un resultado singular pero lógico, el vagón chico en razón de su menor peso, una vez desprendido fue perdiendo velocidad y a poco marchaba a un kilómetro de distancia del grande. Al llegar a kilómetro 24, la vía, de su dirección Oeste. Este pasa bruscamente al norte para transponer el río Mendoza que corre paralelo, en ese punto el vagón de cuatro ejes saliéndose de los rieles siguió la dirección al Este estrellándose en un campo de piedra y ripio donde quedó destruido, el brusco salto al precipicio hizo que Peñas cayera al pavimento sobre un banco de suave arena lavada por las aguas, de suerte que el golpe no tuvo mayores consecuencias, pero asómbrese el lector ¡cuando aún no se había puesto en pies, ve asomar el segundo vagón y echa a correr pensando que se le viene encima! más el vehículo salva la curva y pasa a gran velocidad hacia Blanca Encalada donde es fácil detenerlo ya que ha disminuido notablemente la marcha al subir la pendiente de los kilómetros existentes entre el puente y la estación.

De haber seguido unidos los vehículos, Peñas hubiera contado con remotas posibilidades de salvación… Hizo más la providencia, por rara casualidad ningún otro vehículo circulaba a esa hora entre Blanco Encalada y Potrerillos, donde tuvieron lugar los acontecimientos.

Cuando el vagón de dos ejes arribó a Blanco Encalada, se suscitó el siguiente diálogo telegráfico entre esta estación, la oficina movimiento de Mendoza y Potrerillos.

1. Encalada: Acaba de llegar un vagón de dos ejes y lo hemos detenido.

Movimiento: ¿Como un vagón de dos ejes, si según Potrerillos son dos y el de cuatro ejes venia adelante?

1. Encalada: Bueno, aquí ha legado el de dos ejes!

Movimiento: (A Potrerillos) ¿Cómo es que se escaparon dos vagones, y a Encalada sólo llega uno?

Potrerillos: Se trata de dos vagones uno de cuatro ejes y uno de dos y el primero va adelante.

Movimiento: Como se explica, entonces que solo llega el de dos ejes? No será que el de cuatro venía detrás y llegará luego?

Potrerillo: Hay absoluta seguridad de que el vagón de cuatro ejes va a la cabeza y van acoplados…

En ese momento llega a Blanco Encalada el Jefe de Potrerillos, señor Peñas que ha salvado a pies la distancia que le separaba del lugar del descarrilamiento del otro vagón y se aclara tan curioso caso.

OTRO CASO

Una noche allá por el año 1921 hallándome en servicio como auxiliar en la estación Potrerillos me apresto a alcanzar la «vía libre» al tren 907 locomotora 19 que ha de pasar instantes después en sentido ascendente la máquina viene pujando por la rampa arrastrando su tren de ganado, marcha muy despacio; al pasar la planchada de la estación le alcanzo el arco con la vía libre, empero, nadie lo recibe… corro entonces paralelo al tren y observo que el maquinista F. va durmiendo de pies apoyado en la pequeña mesa del comando; mientras el foguista a su vez lo hace echado sobre la ventanilla del lado opuesto; doy voces sin conseguir ser oído… tomo sobre la carrera un puñado de ripio y lo arrojo a quemarropa al cuerpo del maquinista, que despierta y, automáticamente cierra presuroso el regulador deteniendo el convoy a pocos metros… era evidente – y así me lo dijo el maquinista- que unos minutos más, la máquina falta de presión habría sido vencida por el peso bruto y arrastrada hacia la pendiente…

UN CASO MÁS

El 16 de febrero de 1922 a las 11 horas pasa en zorra a mano por kilómetro 168 en dirección a Puente del Inca, el apuntador Don Juan Casas, calcula cruzar en esta última con un tren que viene en sentido contrario. Pasando kilómetro 165 existe en el sentido de su marcha una pendiente que la zorra no domina, Casas se baja y sigue al paso empujando el vehículo está venciendo la pendiente, que tiene aproximadamente quinientos metros, cuando aparece el tren saliendo del túnel número 2, Casas despliega su bandera roja que no es vista de la locomotora la que minutos después está encima y choca con la zorra continuando su marcha imperturbable sin haberse apercibido del pequeño vehículo ni de su ocupante que se echó a un lado. Cuando se detiene quince minutos más tarde en kilómetro 168, el Jefe que sale de su oficina con la vía libre, ve la zorra adherida a la máquina y exclama:

Eh!… Y Casas?… ¿Que le ha pasado? ¿Que casa? dice el maquinista, Casas que iba en la zorra (La señala con el dedo)

El maquinista desciende entonces de la cabina de la locomotora y al ver la zorra pegada al meriñaque se agarra la cabeza y empieza acto seguido un febril rastreo para ver si hay sangre del ocupante!..

Poco después Casas llega a Puente de Inca hacia donde había continuado su marcha a pies…

Debo añadir que desconozco el Reglamento Tráfico Común, que esa superioridad cita, el que no ha sido provisto a esta estación a pesar de mis reiterados reclamos. Sé por mi experiencia de empleado que existe y debe existir en toda repartición organizada, la vía jerárquica para las comunicaciones entre empleados y la superioridad aunque no conozca la de este ferrocarril, pero frente a un caso de sabotaje sería inocente esperar ese recurso endemoniadamente lento».

Como en el medio imperante sobran jefes para amonestar aunque falten para cuidar la moral; el jefe recibe la amonestación número dos, dice así: «Z. O. 4/4/2907 su nota P. U. 26/1 fecha 17/8 dirigida al señor inspector de Tráfico Mendoza, sobre denuncia contra P. de Vacas. Desde que la oficina de Movimiento Mendoza intervino de inmediato al recibirse la denuncia y usted contestó a esta superintendencia con copia al señor inspector de Tráfico, no ha tenido razón alguna Ud. para dirigirse a la Jefatura, toda vez que debió esperar las medidas que adoptara esta superintendencia de quien depende esa estación, sírvase notar en consecuencia, que en lo sucesivo no se le tolerará esas extralimitaciones; y que los asuntos deben tratarse directamente con esta superintendencia, sin perjuicio de hacerlo extensivo a Movimiento o inspector de Tráfico Mendoza».

Al firmante de esa nota el jefe pudo responder:

«La intervención de la oficina de Movimiento se limitó a anunciar que en Mendoza había sido asentada una denuncia sin concretar en absoluto la índole de la misma y si la correspondencia con el inspector de Tráfico, tuvo lugar el 17 de agosto y se produjo, no a raíz del caso denunciado, sino a raíz de la vía jerárquica, mal podía ser tenida en cuenta el 20 de julio…».

Mas, prefirió tragar saliva!

Todo lo que había ocurrido en realidad, en Punta de Vacas se concretaba a una mínima cuestión rutinaria del servicio. En efecto el 28 de mayo el cambista de la estación, recibe en el cambio de entrada, trescientos metros al sud de la estación, al tren internacional y se viene corriendo tras él para efectuar otros servicios que tiene a su cargo al pasar por entre dos coches del tren ya detenido, cree oír el ruido característico de pérdida de aire de una de las mangas de freno, se detiene y apoya la mano en el acople para, subsanar la falla. Entonces alguien cuyo nombre la celosa administración guardó para sí, lo vio accionar y de ahí vino lo de “principio de sabotaje y señas falsas a los trenes”…

Miseria humana!

Y todo porque el cambista, excelente y meritorio obrero, había cumplido diligentemente con su deber!!…

Frente al expediente que se formó, no se necesita mucha sagacidad para deducir de las medidas drásticas tomadas contra el jefe de la estación, que los autores buscaban justificarse ante la Administración General. Tenían la ventaja de que, ésta conocería cuanto ellos le hicieran saber mientras ignoraba la actuación del jefe, por eso se esmeraban tanto en cerrarle la puerta… y este no era otro que el empleado M.

 

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Los directores de los ferrocarriles del Estado, hombres del centro y norte de la República, acostumbrados a sus trenes de 30 vehículos y arrastre de 1.500 toneladas, miran al Trasandino con sus convoyes de 6 u 7 vehículos y arrastre de 200 toneladas, como trencitos de juguete que un niño conduce por un hilo; no se percatan que de pronto el niño echa a correr despavorido porque el trencito se le ha vuelto elefante!

No razonan que ellos están en la llanura mientras que el Trasandino, partiendo de 800 metros de altitud llega con sus trenes a 3.206 metros.

Lo malo es que ese hálito alcanza con su fustazo al personal.

Con el mismo sentir no hacen caso de la nieve. ¿En qué puede estorbar la nieve al tren? -se preguntan.

Al tiempo de cerrar nuestras notas se han cumplido cuatro años de su administración y les inviernos han sido tan apacibles y buenos que parecieran darles la razón y, no obstante, en ese lapso se han registrado los más graves accidentes de que se tiene memoria. Este hecho contrasta abiertamente con el periodo 1934-1944, que controlado casi exclusivamente por el personal subalterno no registró un solo accidente! y eso algún valor tiene…

Pero ellos, los sabios, diría mi amigo, el ingeniero Sastre, se ríen cuando los viejos

Empleados, acaso por aquello de que, “El diablo sabe par diablo, pero más sabe por

Viejo” cuentan episodios insólitos de que han sido testigos en los bravos inviernos que cada tantos años, como el 19, el 26, el 34 y el 41 dejan indelebles rastros y bastante luto y, como los años pasan, ya algún invierno de esas proyecciones les hará derramar lágrimas y aprenderán que la suave plumilla de las sierras de Córdoba, en el Andes se encoleriza y arrasa con todo sin perder su belleza…

 

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Cierta vez en rueda de ferroviarios en Punta de Vacas uno de los ingenieros de la reconstrucción del Trasandino, les decían: «Yo no soy muy partidario de que al personal se la hagan casas con demasiadas comodidades, porque estando cómodos desatenderán el servicio». Ese ingeniero no haría buenas migas con Enrique Ford!

En el tiempo de holgorio ferroviario fue designado jefe Divisional de Tráfico y Movimiento…

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A mediados de 1944, entre la oficina de movimiento Mendoza y el jefe de la Estación Punta de Vacas, se intercambian los siguientes despachos telegráficos:

De Movimiento Mendoza al jefe estación, vagón 20903 cargado en esa con madera terciada a Mataderos llegó vacío, urgente diga cómo salió de esa.

Del jefe de la estación: «Su 2/10/32. Salió conforme».

De movimiento días después: Repito que vagón 20903 que dice contener madera terciada llegó vacío. Aclare urgente notando debe tratarse de un error de parte de esa estación».

Del jefe: No hay error, según mis informes consignatario ya retiró»…

1. había hecho sus propias averiguaciones en destino, había que tener mucho cuidado con aquella gente…

Por la misma época:

Del jefe a la jefatura: «Fuerte viento voló anoche cinco chapas del techo galpón X, es urgente reponerlas para evitar daños mayores».

Quince días después: «Viento huracanado que sopló desde ayer, voló totalmente el techo del galpón X, su estructura amenaza derrumbarse sobre vía general y segunda».

Veinte días después. Fuerte viento derribó totalmente la estructura del galpón X quedando obstruida con el maderaje vía general y segunda.

Cuadrilla procede a librar.

En cada caso, al aviso telegráfico siguió un acta minuciosa estableciendo pormenores y aconsejando soluciones.

Un caso más: Del jefe de la estación a la Superintendencia Córdoba (la misma que mostró  su celo en el caso “sabotaje») «Cambista H. enfermo, solicita pase bajar Mendoza para asistencia médica».

48 horas después: Reitero que cambista H. se encuentra enfermo: necesita bajar urgente Mendoza para asistencia médica».

Ocho días más tarde, de Superintendencia Córdoba al jefe estación: «Agente H. que cita no figura como empleado. Aclare».

Del jefe: debe figurar, cobra sueldo; quiera notar que hace tres días debió bajar Mendoza por orden facultativo».

Efectivamente tres días antes el médico que visitaba periódicamente la zona, dispuso el traslado inmediato del enfermo, atacado de una seria afección al corazón que poco después motivó su traslado definitivo de la zona alta.

La deficiencia administrativa salta a la vista, cuando estaba pagando sueldo a un viejo empleado y no se hallaba en sus anotaciones… Se cansa uno… diría Sandrini.

 

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La Administración de los ferrocarriles del Estado desde los inspectores arriba, usa a diestra y siniestra la amenaza para con sus subordinados, igual se aplica para el que hizo una mala anotación en el libro de trenes, que para el que olvidó cargar un equipaje o causó un descarrilamiento.

No creemos que este sistema alcance un fin de mejoramiento o perfección. Puede en algunos casos dar resultado con espíritus timoratos pero nunca frente a individuos de carácter. Es preferible el castigo si es justo y proporcionado a la falta cometida. La amenaza engendra reacción y rebeldía.

El mejoramiento del hombre o el mejor aprovechamiento de sus altibajos, en nuestra idiosincrasia, se consigue más hablándole, haciéndole razonar, conquistándolo.

Otro de los episodios tristes acaecidos al personal ferroviario fue la aplicación del escalafón de servicio, ya que, estructurado para su mejoramiento, resultó causal de manifiestas injusticias que, dada la forma como tuvieron lugar, nunca fueron reparadas y dejaron por ende la amargura y el escozor en quienes creyeron en su bondad.

Según su letra y su espíritu, el escalafón debía aplicarse por antigüedad y competencia; mas, los encargados de reglamentar la forma de aplicación eligieron el criterio más peregrino que es dable imaginar. Resolvieron ubicar en el escalafón al personal donde lo hallaron, aun en aquellos casos de personal transitorio, sin detenerse a examinar y antigüedad y conocimientos. Para ello clasificaron las estaciones, depósitos, talleres, almacenes, etcétera especialmente en la campaña y cordillera, vale decir donde está la gran mayoría del personal, con mezquindad inglesa.

Hemos estudiado la cuestión con respecto a los ferrocarriles del Estado comprobando casos realmente patéticos de los cuales ofrecemos algunos ejemplos.

INTERCAMBIO GENERAL GUTIERREZ, 12 kilómetros de la Capital de la ciudad de Mendoza. SEGUNDA CATEGORIA.

INTERCAMBIO LAS CUEVAS, 200 kilómetros de dicha ciudad TERCERA CATEGORIA.

Obsérvese que si bien el primero interviene en una mayor cantidad de cargas provenientes del F. C. Pacífico al norte o viceversa; el segundo es intercambio, internacional de pasajeros y mercancías y realiza además de su función específica un servicio especialísimo y delicado que aquél no tiene, – el control del tráfico automotor por el interior del túnel fronterizo, con igual sistema de «vía libre» que los trenes – y, por añadidura, se halla a 3.151 metros sobre el nivel del mar. Debió ser cuando menos, equiparado en categoría.

DESVIO VERGEL de la zona suburbana de la ciudad de Mendoza, quinta categoría…

ESTACION PUENTE DEL INCA, mayor intensidad de trabajo, sobre línea internacional, 2.720 metros de altitud, también quinta categoría…

Estación Punta de Vacas, 2.400 metros de altitud sobre línea internacional, clima riguroso, quinta categoría.

Paso de los Andes, en la zona privilegiada, 11 kilómetros de la ciudad capital, menos intensidad de trabajo que aquélla, una categoría superior…

La modalidad se repite hasta el infinito y, en consecuencia, el resultado con respecto a mejoras ofreció la misma irritante configuración y así se comprueba:

Un empleado administrativo seccional Mendoza, con un año de antigüedad, escala $ 375, – 500.

Un auxiliar estación Gutiérrez, con dos años de antigüedad, escala $ 250, – 290.

Un jefe estación Punta de Vacas con 35 años de antigüedad, escala $ 250, – 290.

Un cambista estación Gutiérrez, ingresante, escala $ 220,- 250.

Un cambista estación Las Cuevas, 16 años de antigüedad, escala $ 200- 220…

Simultáneamente correos y telégrafos de la Nación aplicaba también su escalafón. Es sabido que los jefes de estaciones tienen muchos puntos similares a los de correo, como que desenvuelven su acción en, el mismo radio de influencia; deben ser telegrafistas, balanceadores, conocer a fondo el sistema tarifario y las reglamentaciones atingentes etc. Los jefes de estaciones, deben conocer además de esos puntos, movilización de trenes, señalización etc., pues bien, el correo colocó a los jefes de Punta de Vacas, Puente del Inca, Las Cuevas y otras vecinas en la escala $ 450,- 615…

Todos eran empleados con muchos años de servicio aunque ninguno llegaba ni por asomo a los de aquel jefe estación con 35 años que fue ubicado en $ 290 como máximo, igual que un auxiliar de 2 años de servicio…

Si en el cuadro que hemos ofrecido se ha elegido como ejemplo al ferrocarril trasandino, es porque el personal del mismo se encontraba postergado en más de diez años en sus ascensos y mejoras y cumple su misión en un clima tan riguroso que hace penosa la vida y tendrían por esa razón, derecho a pedir a una sociedad justa, una mejor consideración.

Señalemos que por entonces se iniciaba la política de sobresueldos de zonas alejadas y de montaña, pero eso no podía esperarse de directores ferroviarios!

Los culpables del triste episodio fueron tanto los funcionarios ferroviarios de las empresas como los representantes gremiales que intervinieron, quizá, éstos más que aquéllos, que apoltronados en la Capital Federal pretenden conocer la República y sus problemas.

La siguiente anécdota pinta, este aforismo con relieves de fuego. Al jefe de liquidaciones del servicio de reconstrucción del ferrocarril trasandino, destacado empleado, deciale no hace mucho en Buenos Aires, un funcionario de la misma especialidad: Me llama la atención de que las planillas del trasandino son siempre las últimas en llegar a esta capital.

– A mí me pasa lo mismo en Mendoza tanto que hay veces que me siento tentado a tomar el subterráneo para ir a buscarlas personalmente.

– ¡Ah! No sabía que ustedes también tenían subterráneo en Mendoza!

En la ciudad de Mendoza puede haberlo algún día, pero a Las Cuevas, al través de 200 kilómetros de montes desiertos falta… todavía un poco.

Los viejos empleados ferroviarios del Trasandino, muchos con capacidad física y técnica para continuar trabajando, optaron por retirarse. Su esperanza de que, con el advenimiento del Estado a la Administración de la línea, las cosas mejoraría, se habían desvanecido… Por otra parte habían llegado las ocho horas, las ocho horas santas… las ocho horas flojas… Aquellos hombres que habían trabajado 30 años con jornadas de doce horas, no armonizaban…

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