Montes y Nieves ( 30 años en la cordillera de los Andes )

De José Miguel Aranda

“En el invierno de 1948 en circunstancias que se despejaba la vía con el rotario en el kilómetro 170, el que es impelido por dos locomotoras, debe detenerse al enfrentar una pequeña avalancha que cubre la vía y cuya nieve está mezclada con piedras que destrozan las hojas de la «mariposa»; hay que sacar ese obstáculo a pala por los obreros que van en el convoy; se les ofrece una prima si sacan el rodado en dos horas. El inspector opina que en el ínterin las máquinas regresen a kilómetro 168, al desvío Las Leñas a proveerse de agua, lo que el ingeniero no acepta.

Los obreros multiplicando esfuerzos sacan la avalancha, pero nada se gana, las máquinas faltas de agua deben apagar fuego…

El personal, luego de todo el día de trabajo tiene que recorrer a pie por el campo nevado los diez kilómetros que le separan de Puente del Inca (kilómetro 160), su residencia y el trabajo de despeje se paraliza hasta la tarde del día siguiente ya que fue necesario movilizar otra locomotora desde Polvaredas, kilómetro 132, para mover el equipo paralizado. Varios hombres deben pasar la noche en kilómetro 170 cuidando elementos…

No se necesita esfuerzo imaginativo para comprender que el ingeniero no tenía razón alguna para oponerse al inspector, que no descuidaba un detalle tan importante como el agua de las máquinas”

» A continuación, le doy algunos datos referentes a las locomotoras. Las máquinas Kitson tienen un rendimiento de 48.250 libras de tracción, las alemanas 55.297, esto es el 65 en su máxima fuerza. El peso del rotatorio es, aproximadamente, de 124 toneladas, las máquinas Kitson de 89 y las alemanas de 81. Los arados de empuje 26 toneladas, peso éste que aumenta en unas diez toneladas en la operación de botadura de nieve, al llenarse la concavidad del arado.

En ciertas ocasiones, dejando de lado como cosa inútil los arados, hemos avanzado en limpieza de nieve CUARENTA CENTIMETROS por hora con dos locomotoras kitson empujando el rotatorio!»

El equipo limpia nieve se hallaba allí, tres locomotoras, un rotatorio, un arado y un rastrillo, cinco juegos de personal de máquinas, pilotos, inspectores, capataces, cientos de obreros, apenas aclaraba empezaban las tareas; cuando se había avanzado hasta Las Leñas (8 kilómetros desde Puente del Inca) otro temporal cubrió de nuevo las vías depositando sobre ellas nueva capa de nieve. Hacia el lado opuesto el grosor cada vez mayor, amenazaba encerrar el rotatorio – dicha máquina sólo trabaja en el sentido ascendente, es decir del llano al monte.

Desde el lado chileno con grandes esfuerzos, habíase llegado a Juncal no pudiendo seguir adelante.

En vista del caso las autoridades ferroviarias resolvieron pasar los pasajeros a lomo de mula entre Juncal y Las Leñas; el hotel Puente del Inca perteneciente al Ferrocarril Pacífico contaba con los elementos necesarios. Mulares, sillas, baqueanos. Previamente se preparó la huella; una tropilla de mulares y yeguarizos se hace circular en fila india precedida de la yegua madrina a todo lo largo del camino, la nieve toma así la consistencia necesaria para el paso sin peligro de las cabalgaduras. 20 kilómetros de recorrido sobre nieve transponiendo el macizo central, 4.000 metros de altura, representan un viaje muy penoso que empeora cuando las personas no están acostumbradas a cabalgar; el frío es intenso y en días de sol los reflejos en la nieve afectan seriamente la vista, no pocas caen de las cabalgaduras. En uno de aquellos viajes, un niño escapado de los brazos entumecidos de la madre, rodó más de cien metros por la montaña, fue recogido por el baqueano Mariano Pastén; felizmente, su cuidadosa envoltura, en pañales y mantas en forma cilíndrica amortiguó los golpes evitándole mayores daños. Junto al mular que montaba, la madre histérica se mesaba «…

… «En la vía férrea estas medidas son: 30,3 y 4 respectivamente total nieve acumulada, 720.000 m3 que se combate con los elementos siguientes: «rotatorios», «arados», «rastrillos» y 200 hombres. La labor de éstos consiste en el rebaje de la nieve, despeje de cambios y retiro del lastre que las máquinas van dejando y son motivo de serios tropiezos más tarde, abertura de las bocas de los túneles para que puedan entrar a trabajar los elementos mecánicos; las máquinas que empujan a los rotatorios y arados pesan 90 toneladas y tienen un rendimiento útil de 48.250 libras de tracción, siendo dos las que trabajan simultáneamente y a veces tres. Es frecuente que los arados cuyo peso es de 26 toneladas, suban más de un metro sobre la nieve, como es también común, que las locomotoras y otros vehículos se «escarchen» siendo inútil su enorme potencia para zafarse de la fuerza que las retienen y que, sin embargo, a veces no pasa de 20 centímetros de nieve helada; hay casos documentados en que el rotatorio, cuya capacidad es de 735 H. P. impelido por dos locomotoras de 48.000 libras de tracción, ha roto la nieve a razón de cuarenta centímetros por hora, situación que ha obligado a abandonar esos elementos, para efectuar el despeje exclusivamente con «paleros».

Con todos los elementos expresados y un personal debidamente experimentado, el tráfico de trenes sufrió en los últimos diez años las siguientes interrupciones:

1924 y 1925 no hubo interrupciones medidas en días.
1926, tráfico paralizado desde el 16 de junio al 4 de agosto; durante ese intervalo trabajaron 35 trenes limpianieves.
1927, paralización desde el 19 a 27 de julio, trabajaron 8 trenes limpianieves.
1928, paralización del 29 de mayo al 9 de junio, trabajaron 10 trenes limpianieves.
1929, paralización del 9 al 19 de agosto, trabajaron 9 trenes limpianieves.
tráfico normal.
1931, paralización del 15 al 26 de julio, trabajaron 11 trenes limpianieves.
1933, normal
1934 destruido por aluvión »