TREN DIESEL “El TRANSANDINO”
Por el Dr. Miklós Jász
Trenes Diesel especiales para líneas de alta montaña, de la Fábrica de Locomotoras, Vagones y Máquinas Ganz-Mávag.
Estos trenes serán puestos en servicio en las vías que unen la Argentina y Chile, en las líneas ferroviarias que cruzan los Andes. Una de estas líneas alcanza una altura de 4.500 m. y la otra de 3.200 m. sobre el nivel del mar, con un gradiente máximo del 80 %.
Los trenes se conocen con el nombre de “El Transandino”, de acuerdo a su destino.
En esta línea que exige características de arrastre extraordinarias, hasta la fecha los trenes circulaban con repetidos cambios de locomotoras. En las rampas máximas se usaban locomotoras eléctricas y a vapor con cremallera. En la orden respectiva se especificó que estos trenes diesel debían ser capaces de recorrer el trayecto completo sin efectuar cambio alguno, lo que significaba una tarea bien difícil, a fin de cumplir los requerimientos especiales en las condiciones mencionadas. Fueron elaborados nuevos diseños técnicos y aplicados en la fábrica “GANZ-MAVAG”, en relación con:
1 – el peso y la disposición general del tren,
2 – el motor diesel y el sistema de propulsión,
3 – el número de ejes motores, y,
4 – los equipos de freno,
a fin de asegurar el correcto funcionamiento de los trenes, a total satisfacción del usuario, teniendo en cuenta las necesidades técnicas y las condiciones de las vías, tal como se mencionó más arriba.
En la figura puede observarse el tren en cuestión y a continuación entraremos a detallar la solución del problema tan complejo, subdividido en los cuatro grupos antes mencionados.
Destacamos, también, que estos trenes diesel fueron construidos para trocha angosta, de 1.000 mm., y se componen de tres coches, de clase única, a saber, dos coches motores y un acoplado entremedio. Los dos coches motores son iguales, salvo que uno de ellos posee un compartimiento para el correo y luego 32 asientos, en tanto que el otro lleva un compartimiento más espacioso para equipajes y sólo 24 asientos. El acoplado posee un bar, una cocina y 68 asientos. Por lo tanto, el múmero de asientos en el tren es de 124. Para mayor comodidad de los pasajeros, los trenes están equipados con mesas desarmables, las que pueden ser fijadas en los salones de pasajeros a su requerimiento. Cada coche posee retretes y el acoplade posee además un lavatorio.
I.
Peso del coche motor en condiciones de servicio,
Aprox. 50 t.
Peso del coche motor cargado,
Aprox. 5 t.
Peso por eje, del coche motor,
Aprox 13,5 t.
Peso del coche acoplado en condiciones de servicio
Aprox. 42 t
Peso del coche acoplado cargado,
Aprox. 48 t
Peso por eje del coche acoplado,
Aprox. 12 t.
Peso total del tren en condiciones de servicio,
Aprox… ………. 142 t.
Peso total del tren cargado,
Aprox. 156 t.
Ancho máximo de la carrocería 2.690 mm.
Altura sobre el riel 3.950 mm
Longitud máxima del coche motor 18.900 mm.
Longitud máxima del coche acoplado 19.600 mm.
Deseamos puntualizar aquí que, no obstante el hecho de que la longitud de ‘otros coches motores de trocha angosta construidos para los ferrocarriles argentinos sobrepasa a la del coche motor de estos trenes de alta montaña en aproximadamente 6 metros, en el caso presente las Características de la línea, las curvas cerradas, particularmente en los túneles, limitaban la longitud máxima admisible de los coches.
En vista de que estos trenes funcionarán en líneas situadas a gran altura, se ha tenido la precaución de dotarlos de doble sistema de calefacción y de una aislación térmica adecuada.
II. Cada coche motor está equipado con un motor diesel de 12 cilindros en “V”, con antecámaras, con sobrealimentación, del sistema Ganz-Jendressik, con cilindros de 170 mm. de diámetro y de 240 mm. de carrera, con una potencia de 550 HP a 1.250 rpm. hasta una altura de 3.200 m. encima del nivel del mar. La potencia total disponible en cada tren resulta así de 1.100 HP. Con la sobrealimentación de los motores diesel se asegura la obtención de la potencia necesaria, inclusive a grandes alturas encima del nivel del mar. Por otro lado, se impide la sobrecarga del motor diesel en grandes altitudes, mediante un dispositivo especial. Los motores diesel accionan los generadores eléctricos y estos alimentan los motores de tracción montados sobre los ejes motores del tren. Por consiguiente, la transmisión de la potencia para tracción a las ruedas motrices se realiza por el sistema eléctrico. La potencia permanente de cada generador es de 350 kW a 600 V y 1.250 rpm. La potencia continua de cada motor de tracción es de 8HP a 300 V y la potencia unihoraria de 77 HP, a la misma tensión. La velocidad del grupo diesel-generador, así como la corriente suministrada a los motores de tracción se regula automáticamente.
El equipo eléctrico (generador principal, motores de tracción y sistema de regulación) ha sido suministrado por la fábrica English Electric. La transmisión eléctrica incorpora elementos que han sido desarrollados en común por Ganz-Mávag y English Electric. El diseño básico del tren es el resultado de la cooperación entre las dos firmas.
La velocidad máxima del tren, con ruedas de 864 mm. de diámetro, es de 80 km/h, en el gradiente máximo del 80% de 15 km/h. aproximadamente, limitándose para el descenso a 25 km/h. respectivamente.
De lo antedicho resulta que todos los 12 ejes tren son ejes motores, lo cual asegura la adhesión necesaria para la subida en cualesquiera de las condiciones de servicio, aún en la presencia de heladas, escarcha y nieve, para lo cual debe tenerse en cuenta, que la cremallera no se emplea para la tracción, y si únicamente en las bajadas, donde las ruedas dentadas de los bogies del acoplado se utilizan para frenado.
IV. Las condiciones especiales de la vía y del servicio exigen la máxima seguridad de los equipos de freno del tren. Para cumplir con esta exigencia, se ha empleado un sistema de frenos múltiples:
- Cada coche está equipado con un freno neumático automático tipo Knorr VI. Este freno actúa con dos zapatas sobre cada rueda del tren. Se maneja por la llave del maquinista desde la cabina de conducción.
- Un freno de emergencia, con accionamiento independiente, está instalado en cada coche.
- Frenos de mano, adecuados, actúan sobre los bogies más cercanos, los que se manejan desde la cabina del conductor en los coches motores y desde la plataforma del acoplado.
- El bien conocide dispositivo de seguridad del “hombre muerto” está instalado en las cabinas de conducción, y también puede servir de freno de emergencia. :
- En las vías con cremallera un freno de cremallera con ruedas dentadas dispuestas en los ejes centrales de los bogies del coche acoplado, puede ser accionado, desde la cabina del conductor, mediante mando de aire comprimido.
- El tren está equipado, también, de freno eléctrico que debe actuar en las bajadas prolongadas. Los motores de tracción funcionan entonces como generadores y la energía producida se disipa en unas resistencias instaladas en el coche acoplado. El freno eléctrico está dimensionado para obtener una velocidad de equilibrio constante, sobre una pendiente de 80 % o, a una velocidad de marcha de unos 20 km/h.
- Un dispositivo de seguridad que trabaja en combinación con el freno neumático automático, limita la velocidad de descenso, actuando, en caso necesario, automáticamente apenas la velocidad del tren alcance un valor predeterminado.
Además, aparte de los elementos enumerados, los trenes están equipados con todos los elementos auxiliares usuales y necesarios, como ser, tanques de combustible, instrumentos, equipos de señalización y contra incendio, alumbrado eléctrico, y aquéllos indispensables para asegurar la comodidad de los pasajeros.
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